Amendamente nr. 182/2005

AMENDAMENTE din 22 iulie 2005 la anexa VI la MARPOL şi la Codul Tehnic NO(x)

EMITENT

ACT INTERNAŢIONAL

Publicat în  MONITORUL OFICIAL nr. 182 bis din 16 martie 2007



__________ Notă ... *) Acceptate prin Ordinul nr. 216 din 7 februarie 2007, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 182 din 16 martie 2007.

REZOLUȚIA 2 A CONFERINȚEI

ANEXA Nr. 1

Codul tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale

Conferința,

amintind de asemenea Rezoluția A.719(17) adoptată de către Adunarea Organizației Maritime Internaționale, care arată că obiectivul de prevenire a poluării atmosferei de către nave ar putea fi cel mai bine realizat prin constituirea unei noi anexe la Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (MARPOL 73/78), care să prevadă reguli de restricție și control ale emisiilor substanțelor dăunătoare de la nave în atmosferă,

recunoscând că emisiile de oxizi de azot de la motoarele diesel navale montate la bordul navelor au un efect nefavorabil asupra mediului înconjurător, producând formarea de acizi, formarea de ozon, îmbogățirea în nutrienți, și contribuie, în general, la apariția efectelor dăunătoare sănătății,

*) Ordinul nr. 216/2007 a fost publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 182 din 16 martie 2007 și este reprodus și în acest număr bis.

ținând seama de protocoalele și declarațiile la Convenția din 1979 asupra poluării atmosferice transfrontiere pe distanțe lungi, referitoare, printre altele, la reducerea emisiilor de oxizi de azot sau a fluxurilor sale transfrontiere,

adoptând Protocolul din 1997 privind amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (Protocolul din 1997),

luând notă de regula 13 din anexa VI la MARPOL 73/78, care face obligatoriu Codul tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale conform acestei reguli, considerând recomandările făcute de Comitetul pentru Protecția Mediului Marin la cea de-a

treizeci și noua sesiune a sa,

1. 1. adoptă Codul tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale (Codul tehnic NOx), al cărui text este redat în anexa la prezenta rezoluție;

2. 2. hotărăște că prevederile Codului tehnic NOx trebuie să intre în vigoare, ca cerințe

   obligatorii, pentru toate părțile la Protocolul din 1997 la aceeași dată ca data intrării în vigoare a

   acelui protocol;

3. 3. invită părțile la MARPOL 73/78 să pună în aplicare prevederile Codului tehnic NOx în conformitate cu prevederile regulii 13 din anexa VI; și

4. 4. recomandă părților la MARPOL 73/78 să aducă imediat la cunoștința proprietarilor de nave, operatorilor de nave, constructorilor de nave, producătorilor de motoare diesel navale și oricăror alte grupuri interesate Codul tehnic NOx.

ANEXĂ

la Rezoluția 2 a Conferinței

CODUL TEHNIC

PRIVIND CONTROLUL EMISIILOR DE OXIZI DE AZOT DE LA MOTOARELE DIESEL NAVALE

Introducere

La 26 septembrie 1997, Conferința părților la Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (MARPOL 73/78), a adoptat, prin Rezoluția 2 a Conferinței, Codul tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale. Conform prevederilor anexei VI — Reguli privind prevenirea poluării atmosferei de către nave — la MARPOL 73/78, denumită în continuare Anexa VI, și, ca urmare a intrării în vigoare a anexei VI, fiecare motor diesel naval, la care se aplică regula 13 din această anexă, trebuie să corespundă prevederilor din prezentul cod.

Ca informație generală, elementele precursoare formării oxizilor de azot în timpul procesului de ardere sunt azotul și oxigenul. Acești compuși formează împreună 99% din amestecul de admisie al motorului. Oxigenul va fi consumat în timpul procesului de ardere, surplusul de oxigen disponibil fiind în funcție de raportul aer/combustibil conform căruia funcționează motorul. În cea mai mare parte azotul nu intră în reacție în cadrul procesului de ardere, totuși, un procentaj mic va fi oxidat pentru a forma diferiți oxizi de azot. Oxizii de azot (NOx) care se pot forma includ

NO și NO2, dar cantitățile depind în primul rând de temperatura flăcării sau de temperatura de

combustie și, dacă este prezent, de cantitatea de azot organic aflat în combustibil. De asemenea, acestea mai depind și de timpul la care azotul și surplusul de oxigen sunt expuse la temperaturi înalte corespunzătoare procesului de ardere al motorului diesel. Cu alte cuvinte, cu cât temperatura de ardere este mai mare (de exemplu, presiunea maximă, raportul de compresie ridicat, rata mare de alimentare cu combustibil etc.), cu atât este mai mare cantitatea de NOx

formată. În general, un motor diesel lent tinde să conducă la formarea mai multor NOx decât un

motor diesel rapid. NOx au un efect dăunător asupra mediului înconjurător, determinând creșterea acidității, formarea ozonului, îmbogățirea nutrienților, și contribuie, în general, la apariția efectelor dăunătoare sănătății.

Scopul acestui cod este de a stabili procedurile obligatorii pentru încercarea, inspectarea și certificarea motoarelor diesel navale, care vor da posibilitatea producătorilor de motoare, proprietarilor de nave și administrațiilor să se asigure că toate motoarele diesel navale la care se aplică acesta sunt în conformitate cu valorile limită corespunzătoare ale emisiilor de NOx, așa

cum se arată în regula 13 a Anexei VI. Dificultățile în stabilirea precisă a mediei ponderate

efective de NOx de la motoarele diesel navale aflate în funcțiune pe nave au fost recunoscute, prin formularea unui set de cerințe simple și practice, în care sunt definite mijloacele de asigurare a conformității cu nivelele emisiilor de NOx admisibile.

Administrațiile sunt încurajate să facă o evaluare a emisiilor de la motoarele diesel de

propulsie și auxiliare la un stand de încercare unde se pot efectua încercări precise în condiții corespunzător controlate. Stabilirea în acest stadiu inițial a conformității cu regula 13 a Anexei VI constituie o caracteristică esențială a prezentului cod. Încercările ulterioare la bordul navei vor fi în mod inevitabil limitate în ceea ce privește amploarea și precizia, dar ele vor servi la deducerea valorilor parametrilor emisiei și la confirmarea că motoarele sunt instalate, funcționează și sunt

întreținute în conformitate cu specificațiile producătorului și că orice reglări sau modificări nu se abat de la normele de emisie stabilite de către producător la încercarea și certificarea inițiale.

Abrevieri, indici și simboluri

Tabelele 1, 2, 3 și 4 de mai jos cuprind abrevierile, indicii și simbolurile utilizate în cadrul prezentului cod, inclusiv specificațiile pentru aparatele de măsurare analitică din apendicele 3, cerințele de etalonare pentru aparatele de măsurare analitică din apendicele 4 și formulele de calcul al debitului masic al gazelor din capitolul 5 și apendicele 6 ale prezentului cod:

1. 1. Tabelul 1: simboluri utilizate pentru reprezentarea componentelor chimice din emisiile de gaze arse de evacuare ale motorului diesel, care se regăsesc în prezentul cod;

2. 2. Tabelul 2: abrevieri pentru analizoarele folosite la măsurarea emisiilor de gaze arse de evacuare de la motoarele diesel, așa cum se specifică în apendicele 3 al prezentului cod;

3. 3. Tabelul 3: simboluri și indici ai termenilor și variabilelor utilizați/utilizate în toate formulele de calcul al debitului masic al gazelor arse de evacuare în cadrul metodelor de măsurare pe standul de încercare, așa cum se specifică în capitolul 5 din prezentul cod; și

4. 4. Tabelul 4: indici și descrieri ale termenilor și variabilelor utilizați/utilizate în toate formulele de calcul al debitului masic al gazelor arse de evacuare din cadrul metodei carbonului echivalent, așa cum se specifică în apendicele 6 al prezentului cod.

   Tabelul 1. Simboluri pentru componentele chimice ale emisiilor motorului diesel

   Simbol	Componentă chimică	Simbol	Componentă chimică
   C3H8	Propan	NO	Monoxid de azot
   CO	Monoxid de carbon	NO2	Dioxid de azot
   CO2	Dioxid de carbon	NOx	Oxizi de azot
   HC	Hidrocarburi	O2	Oxigen
   H2O	Apă

   Tabelul 2. Abrevieri pentru analizoarele folosite la măsurarea emisiilor de gaze arse de evacuare de la motoarele diesel (se face referire la apendicele 3 al prezentului cod)

   Abreviere	Termen	Abreviere	Termen
   CFV	Tub Venturi la debit unic	HFID	Detector de ionizare în flacără incandescentă
   CLD	Detector cu chemiluminiscență	NDIR	Analizor cu absorbție nedispersiv în infraroșu
   ECS	Senzor electrochimic	PDP	Pompă cu deplasare pozitivă
   FID	Detector de ionizare în flacără	PMD	Detector paramagnetic
   FTIR	Analizor în infraroșu de transformare Fourier	UVD	Detector de ultraviolete
   HCLD	Detector cu chimiluminiscență incandescent	ZRDO	Senzor de dioxid de zirconiu

   Tabelul 3. Simboluri și indici pentru termenii și variabilele folosite în formulele metodelor de măsurare pe standul de încercare (se face referire la capitolul 5 din prezentul cod)

   Simbol	Termen	Unitate de măsură
   AT	Aria secțiunii transversale a țevii de evacuare	m2
   C1	Hidrocarbură exprimată în echivalent carbon 1	—
   conc	Concentrație	ppm sau vol%
   concc	Concentrație naturală corijată	ppm sau vol%
   EAF	Factor al excesului de aer (kg aer uscat/kg combustibil)	kg/kg
   EAFRef	Factor al excesului de aer (kg aer uscat/kg combustibil) în condiții de referință	kg/kg
   fa	Factor atmosferic de laborator (aplicabil numai unei familii de motoare)	—
   FFCB	Factor specific al combustibilului pentru calcularea carbonului echivalent	—

   Simbol	Termen	Unitate de măsură
   FFD	Factor specific al combustibilului pentru calcularea debitului gazelor de evacuare în stare uscată	—
   FFH	Factor specific al combustibilului utilizat pentru calcule de concentrații în stare umedă începând de la concentrațiile în stare uscată	—
   FFW	Factor specific al combustibilului pentru calcularea debitului gazelor de evacuare în stare umedă	—
   GAIRW	Debitul masic de aer de admisie în stare umedă	kg/h
   GAIRD	Debitul masic de aer de admisie în stare uscată	kg/h
   GEXHW	Debitul masic al gazelor arse de evacuare în stare umedă	kg/h
   GFUEL	Debitul masic de combustibil	kg/h
   GASx	Valoarea medie ponderată a emisiei de NOx	g/kWh
   HREF	Valoarea de referință a umidității absolute (10,71 g/kg; se ia în calculul NOx și al factorilor de corecție a umidității pentru particulele poluante)	g/kg
   Ha	Umiditatea absolută a aerului de admisie	g/kg
   HTCRAT	Raportul hidrogen-carbon	mol/mol
   i	Indice care desemnează modurile de încercare	—
   KHDIES	Factorul de corecție a umidității pentru NOx de la motoarele diesel	—
   KW,a	Factor de corecție pentru aerul de admisie (pentru trecerea de la starea uscată la starea umedă)	—
   KW,r	Factor de corecție pentru gazele arse de evacuare brute (pentru trecerea de la starea uscată la starea umedă)	—
   L	Coeficient calculat ca raport procentual între momentul motor și momentul motor maxim la turația de încercare	%
   mass	Indice ce desemnează debitul masic al emisiilor	g/h
   pa	Presiunea de vapori, la saturație, pentru aerul de admisie al motorului (din ISO 3046-1, 1995: psy = PSY, presiunea de vapori a mediului de încercare)	kPa
   pB	Presiunea barometrică totală (din ISO 3046-1, 1995: px = PX, presiunea totală ambiantă, locală, py = PY, presiunea totală a mediului de încercare)	kPa
   ps	Presiunea atmosferică în condiții uscate	kPa
   P	Puterea la frână, necorectată	kW
   PAUX	Puterea totală declarată absorbită de piesele auxiliare montate doar pentru încercare, dar care nu se cer să fie la bordul navei	kW
   Pm	Puterea maximă măsurată sau declarată la turația de încercare a motorului conform condițiilor de încercare	kW
   r	Raportul între aria secțiunii transversale a sondei izometrice și cea a țevii de evacuare a gazelor arse	—
   Ra	Umiditatea relativă a aerului de admisie	%
   Rf	Factor de reacție FID	—
   RfM	Factorul de reacție FID pentru metanol	—
   S	Încărcarea frânei/Reglajul dinamometrului	kW
   Ta	Temperatura absolută a aerului de admisie	K
   TDd	Temperatura absolută a punctului de rouă	K
   TSC	Temperatura aerului de răcire	K
   Tref.	Temperatura de referință (aer de ardere: 298 K)	K
   TSCRef	Temperatura de referință a aerului de răcire	K
   VAIRD	Debitul volumic al aerului de admisie (în stare uscată)	m3/h
   VAIRW	Debitul volumic al aerului de admisie (în stare umedă)	m3/h
   VEXHD	Debitul volumic al gazelor arse de evacuare (în stare uscată)	m3/h
   VEXHW	Debitul volumic al gazelor arse de evacuare (în stare umedă)	m3/h
   WF	Factor de ponderare	—

   Tabelul 4. Simboluri și descrieri de termeni și variabile utilizate în formulele pentru metoda carbonului echivalent (se face referire la apendicele 6 al prezentului cod)

   Simbol	Descriere	Unitate de măsură	Observații
   ALF	Conținutul de H din combustibil	% m/m
   AWC	Masa atomică a C
   AWH	Masa atomică a H
   AWN	Masa atomică a N
   AWO	Masa atomică a O
   AWS	Masa atomică a S
   BET	Conținutul de C din combustibil	% m/m
   CO2D	Concentrația de CO2	% V/V	În gaze arse de evacuare uscate
   CO2W	Concentrația de CO2	% V/V (umed)	În gaze arse de evacuare umede
   COD	Concentrația de CO	ppm	În gaze arse de evacuare uscate
   COW	Concentrația de CO	ppm	În gaze arse de evacuare umede
   CW	Funingine	mg/m3	În gaze arse de evacuare umede
   DEL	Conținutul de N din combustibil	% m/m
   EAFCDO	Factorul excesului de aer bazat pe arderea completă și concentrația de CO2, Iy,CO2	kg/kg
   EAFEXH	Factorul excesului de aer bazat pe concentrația în gazele arse de evacuare a componentelor cu conținut de carbon, Iy	kg/kg
   EPS	Conținutul de O din combustibil	% m/m
   ETA	Conținutul de N din aerul de ardere (în condiții umede)	% m/m
   EXHCPN	Raportul componentelor cu conținut de carbon din gazele arse de evacuare, c	V/V
   EXHDENS	Densitatea gazelor arse de evacuare (în stare umedă)	kg/m3
   FFCB	Factor specific al combustibilului pentru calcularea carbonului echivalent
   FFD	Factor specific al combustibilului pentru calcularea debitului gazelor arse de evacuare (în stare uscată)		În stare uscată
   FFH	Factor specific al combustibilului utilizat la calcularea concentrației în condiții umede din concentrația în condiții uscate
   FFW	Factor specific al combustibilului pentru calcularea debitului gazelor arse de evacuare (în stare umedă)		În stare umedă
   GAIRD	Debitul masic de aer de ardere	kg/h	Aer de ardere uscat
   GAIRW	Debitul masic de aer de ardere	kg/h	Aer de ardere umed
   GAM	Conținutul de S din combustibil	% m/m
   GCO	Emisia de CO	g/h
   GCO2	Emisia de CO2	g/h
   GEXHD	Debitul masic al gazelor arse de evacuare	kg/h	Gaze arse de evacuare uscate
   gexhw	Debitul masic al gazelor arse de evacuare calculat prin metoda carbonului echivalent, GEXHW	kg/h
   GEXHW	Debitul masic al gazelor arse de evacuare	kg/h	Gaze arse de evacuare umede
   GFUEL	Debitul masic al combustibilului	kg/h
   GHC	Emisia de HC	g/h	Hidrocarburi
   GH2O	Emisia de H2O	g/h

   Simbol	Descriere	Unitate de măsură	Observații
   GN2	Emisia de N2	g/h
   GNO	Emisia de NO	g/h
   GNO2	Emisia de NO2	g/h
   GO2	Emisia de O2	g/h
   GSO2	Emisia de SO2	g/h
   HCD	Hidrocarburi	ppm C1	Gaze arse de evacuare uscate
   HCW	Hidrocarburi	ppm C1	Gaze arse de evacuare umede
   HTCRAT	Raportul hidrogen-carbon din combustibil, a	mol/mol
   MV...	Volum molecular al...	l/mol	Pentru fiecare fel de gaz
   MW...	Masa moleculară a...	g/mol	Pentru fiecare fel de gaz
   NO2W	Concentrația de NO2	ppm	Gaze arse de evacuare umede
   NOW	Concentrația de NO	ppm	Gaze arse de evacuare umede
   NUE	Conținutul de apă din aerul de ardere	% m/m
   O2D	Concentrația de O2	% V/V	Gaze arse de evacuare uscate
   O2W	Concentrația de O2	% V/V (umed)	Gaze arse de evacuare umede
   STOIAR	Necesarul stoichiometric de aer pentru arderea unui kilogram de combustibil	kg/kg
   TAU	Conținutul de oxigen din aerul de ardere umed	% m/m	Aer umed
   TAU1	Conținutul de oxigen din aerul de ardere umed care este evacuat	% m/m	Aer umed
   TAU2	Conținutul de oxigen din aerul de ardere umed care este ars	% m/m	Aer umed
   VCO	Debitul volumic de CO	m3/h	(conținut în gazele arse de evacuare)
   VCO2	Debitul volumic de CO2	m3/h	(conținut în gazele arse de evacuare)
   VH2O	Debitul volumic de H2O	m3/h	(conținut în gazele arse de evacuare)
   VHC	Debitul volumic de HC	m3/h	(conținut în gazele arse de evacuare)
   VN2	Debitul volumic de N2	m3/h	(conținut în gazele arse de evacuare)
   VNO	Debitul volumic de NO	m3/h	(conținut în gazele arse de evacuare)
   VNO2	Debitul volumic de NO2	m3/h	(conținut în gazele arse de evacuare)
   VO2	Debitul volumic de O2	m3/h	(conținut în gazele arse de evacuare)
   VSO2	Debitul volumic de SO2	m3/h	(conținut în gazele arse de evacuare)

   N O T E:

   • — Pentru normal m3 sau normal litru, sunt utilizate unitățile de măsură std. m3 și std. l. Normal m3 al unui gaz corespunde unei temperaturi de 273,15 K și unei presiuni atmosferice de 101,3 kPa.

   • — Constanta de echilibru apă—gaz = 3,5.

CAPITOLUL 1

Generalități

1. 1.1. Scopul

   Scopul acestui Cod tehnic privind controlul emisiilor de oxizi de azot de la motoarele diesel navale, denumit în continuare cod, este de a specifica cerințele referitoare la încercarea, inspectarea și certificarea motoarelor diesel navale în vederea asigurării conformității lor cu limitele emisiilor de oxizi de azot (NOx) prevăzute în regula 13 din Anexa VI.

2. 1.2. Aplicare

   1. 1.2.1. Prezentul cod se aplică tuturor motoarelor diesel cu o putere la ieșire de peste

      130 kW care sunt instalate, sau sunt proiectate și urmează a fi instalate, la bordul oricărei nave la care se aplică Anexa VI, cu excepția acelor motoare prevăzute în paragraful 1(b) din regula

      13. Cu privire la cerințele de inspectare și certificare conform regulii 5 din Anexa VI, prezentul cod include doar acele cerințe aplicabile pentru conformitatea motorului cu limitele emisiilor de NOx.

   2. 1.2.2. În scopul aplicării prezentului cod, administrațiile au dreptul să împuternicească, cu

      toate funcțiile cerute unei Administrații prin prezentul cod, o organizație autorizată să acționeze în numele Administrației. În fiecare caz Administrația își asumă întreaga responsabilitate în ceea ce privește inspectarea și certificatul.

   3. 1.2.3. În sensul prezentului cod, un motor se consideră că funcționează în conformitate cu limitele pentru NOx din regula 13 a Anexei VI, dacă se poate demonstra că emisiile ponderate de NOx de la motoarele diesel navale se încadrează în acele limite cerute la certificarea inițială, la

      inspecțiile intermediare și la alte astfel de inspecții.

3. 1.3. Definiții

   1. 1.3.1. Emisiile de oxid de azot (NOx) reprezintă emisia totală de oxizi de azot, calculată ca emisie ponderată totală de NO2 și determinată folosind ciclurile de încercare corespunzătoare și metodele de măsurare specificate în prezentul cod.

   2. 1.3.2. Modificare substanțială a unui motor diesel naval înseamnă:

      1. 1. Pentru motoarele instalate pe nave construite la sau după 1 ianuarie 2000, modificare substanțială înseamnă orice modificare la un motor care poate realmente determina motorul să depășească limitele de emisie prevăzute în regula 13 din Anexa VI. Înlocuirea curentă a componentelor motorului cu piesele specificate în Dosarul tehnic, care nu pot modifica parametrii emisiei indicați mai sus, nu este considerată o modificare substanțială, indiferent dacă se înlocuiește o componentă sau sunt înlocuite mai multe.

      2. 2. La motoarele instalate pe nave construite înainte de 1 ianuarie 2000, modificare substanțială înseamnă orice modificare făcută la un motor, care produce creșterea parametrilor existenți ai emisiei, stabiliți prin metoda simplificată de măsurare descrisă la 6.3, peste limitele admisibile prevăzute la 6.3.11. Aceste modificări includ, dar nu se limitează la acestea, modificări efectuate în legătură cu funcționarea sau cu parametrii tehnici ai motorului (de exemplu, modificarea axului cu came, instalației de injecție a combustibilului, instalației de alimentare cu aer, configurației camerei de ardere sau reglajul motorului).

   3. 1.3.3. Componente sunt acele piese interschimbabile care influențează parametrii emisiilor de NOx, identificate prin numărul lor din proiect/părțile componente.

   4. 1.3.4. Reglaj înseamnă ajustarea unui parametru reglabil care influențează emisia de NOx a

      unui motor.

   5. 1.3.5. Parametrii de funcționare sunt date ale motorului, cum ar fi presiunea maximă în cilindru, temperatura gazelor arse de evacuare etc., înregistrate în cartea de control a motorului în legătură cu emisia de NOx. Aceste date sunt dependente de sarcină.

   6. 1.3.6. Certificatul EIAPP este Certificatul internațional de prevenire a poluării atmosferei de către

      motoare, care se referă la emisiile de NOx.

   7. 1.3.7. Certificatul IAPP este Certificatul internațional de prevenire a poluării atmosferei.

   8. 1.3.8. Administrație are același înțeles ca în articolul 2 alineatul (5) din MARPOL 73/78.

   9. 1.3.9. Proceduri rapide de verificare la bord înseamnă o procedură, care poate include o cerință privind echipamentul, care să fie folosită la bordul navei în cadrul inspecției inițiale de certificare sau al inspecțiilor periodice și intermediare, așa cum se prevede pentru verificarea conformității cu oricare dintre cerințele prezentului cod, așa cum se specifică de către producătorul motorului și se aprobă de către Administrație.

   10. 1.3.10. Motor diesel naval înseamnă orice motor cu ardere internă cu piston în mișcare alternativă care funcționează pe bază de combustibil lichid sau mixt, la care se aplică regulile 5,

       6 și 13 din Anexa VI, inclusiv instalațiile de deservire a motorului și, dacă este cazul, de supraalimentare.

   11. 1.3.11. Puterea nominală înseamnă puterea nominală continuă maximă de ieșire, așa cum se specifică pe placa de timbru și în Dosarul tehnic al motorului diesel naval la care se aplică regula 13 din Anexa VI și Codul tehnic NOx.

   12. 1.3.12. Turația nominală înseamnă numărul de rotații pe minut ale arborelui cotit corespunzător puterii nominale, așa cum se specifică pe placa de timbru și în Dosarul tehnic al motorului diesel naval.

   13. 1.3.13. Puterea de frânare este puterea observată, măsurată la arborele cotit sau echivalentul său, cu motorul echipat doar cu piesele auxiliare standard necesare pentru funcționarea sa pe standul de încercare.

   14. 1.3.14. Condiții la bordul navei înseamnă că un motor:

       1. 1. este instalat la bordul navei și cuplat la respectivul echipament acționat de motor; și

       2. 2. funcționează în vederea îndeplinirii scopului pentru care este destinat echipamentul.

   15. 1.3.15. Dosarul tehnic este o înregistrare ce conține toate detaliile parametrilor, inclusiv componentele și reglajele unui motor, care pot influența emisia de NOx a motorului, conform paragrafului 2.4 din prezentul cod.

   16. 1.3.16. Jurnalul de înregistrare a parametrilor motorului este documentul pentru înregistrarea tuturor modificărilor de parametri, inclusiv părțile componente și reglajele motorului, care pot influența emisia de NOx a motorului, conform paragrafului 2.4 din prezentul cod.

CAPITOLUL 2

Inspecții și certificare

1. 2.1. Generalități

   1. 2.1.1. Fiecare motor diesel naval specificat la paragraful 1.2, cu excepția cazului în care prezentul cod prevede altfel, trebuie să fie supus următoarelor inspecții:

      1. 1. unei inspecții de precertificare care se va efectua astfel încât să asigure că motorul, așa cum a fost proiectat și echipat, corespunde limitelor emisiei de NOx prevăzute de regula 13 din Anexa VI. Dacă această inspecție dovedește conformitatea, Administrația va elibera un Certificat

         internațional de prevenire a poluării atmosferei de către motoare (EIAPP);

      2. 2. unei inspecții inițiale de certificare care trebuie efectuată la bordul navei după instalarea motorului, dar înaintea punerii sale în funcțiune. Această inspecție va fi efectuată în scopul asigurării că motorul, așa cum a fost el instalat la bordul navei, incluzând orice modificare și/sau

         reglajele efectuate după precertificare, dacă este cazul, corespunde limitelor emisiei de NOx prevăzute de regula 13 din Anexa VI. Această inspecție, ca parte a inspecției inițiale a navei, poate duce fie la eliberarea unui Certificat internațional de prevenire a poluării atmosferei (IAPP)

         inițial, fie la o modificare a unui Certificat IAPP valabil care să reflecte instalarea unui motor nou;

      3. 3. inspecțiilor periodice și intermediare, care vor fi efectuate la nave ca parte a inspecțiilor prevăzute de regula 5 din Anexa VI, având ca scop asigurarea că motorul continuă să corespundă în întregime prevederilor prezentului cod;

      4. 4. unei inspecții inițiale de certificare a motorului, care va fi efectuată la bordul unei nave ori de câte ori se face o modificare substanțială la un motor, având ca scop asigurarea că motorul modificat corespunde limitelor emisiei de NOx prevăzute de regula 13 din Anexa VI.

   2. 2.1.2. Pentru conformitatea cu cerințele de inspecție și certificare descrise la 2.1.1, există

      cinci metode alternative incluse în prezentul cod, pe care producătorul motorului, constructorul de nave sau proprietarul navei, după caz, le poate alege în vederea măsurării, calculării sau încercării unui motor în ceea ce privește emisiile de NOx, după cum urmează:

      1. 1. încercarea pe stand pentru inspecția de precertificare în conformitate cu capitolul 5;

      2. 2. încercarea la bordul navei pentru un motor care nu a fost precertificat în vederea efectuării unei inspecții combinate de precertificare și certificare inițială, în conformitate cu toate cerințele de încercare pe stand din capitolul 5;

      3. 3. metoda de verificare a parametrilor motorului la bordul navei în vederea dovedirii conformității în cadrul inspecțiilor inițiale, periodice și intermediare ale motoarelor precertificate sau ale celor care au fost supuse modificărilor și efectuării unor reglaje, în ceea ce privește componentele desemnate și caracteristicile reglabile, de la ultima inspecție efectuată, în conformitate cu 6.2;

      4. 4. metoda simplificată de măsurare la bordul navei în vederea dovedirii conformității în cadrul inspecțiilor periodice și intermediare sau a confirmării motoarelor precertificate pentru inspecțiile inițiale de certificare, în conformitate cu 6.3, atunci când este cerută; sau

      5. 5. măsurarea și supravegherea directă la bordul navei în vederea dovedirii conformității doar în cadrul inspecțiilor periodice și intermediare, în conformitate cu 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8, 2.3.11,

      2.4.4 și 5.5.

2. 2.2. Proceduri pentru precertificarea unui motor

   1. 2.2.1. Înaintea instalării la bordul navei, orice motor diesel naval, cu excepția celor permise la 2.2.2 și 2.2.4, trebuie:

      1. 1. să fie reglat pentru a respecta limitele corespunzătoare ale emisiei de NOx;

      2. 2. să aibă emisiile de NOx măsurate pe un stand de încercare în conformitate cu procedurile specificate în capitolul 5 al prezentului cod; și

      3. 3. să fie precertificat de către Administrație, dovedind aceasta prin Certificatul EIAPP care i-a fost emis.

   2. 2.2.2. La precertificarea motoarelor fabricate în serie, în funcție de aprobarea Administrației, se poate aplica conceptul de familie de motoare sau cel de grup de motoare (vezi capitolul 4). În acest caz, încercarea specificată la 2.2.1.2 se cere doar pentru motorul (motoarele) reprezentativ(e) al (ale) unui grup sau al (ale) unei familii de motoare.

   3. 2.2.3. Metoda de obținere a precertificării pentru un motor constă, din partea Administrației, în:

      1. 1. certificarea unei încercări a motorului pe un stand de încercare;

      2. 2. verificarea că toate motoarele încercate, inclusiv, dacă este cazul, a acelora care urmează să fie livrate în cadrul unei familii sau al unui grup de motoare, corespund limitelor pentru NOx; și

      3. 3. dacă este cazul, verificarea că motorul (motoarele) reprezentativ(e) selectat(e) este (sunt)

      într-adevăr reprezentativ(e) pentru o familie sau un grup de motoare.

   4. 2.2.4. Există motoare care, datorită mărimii lor, construcției și planificării livrării, nu pot fi precertificate pe un stand de încercare. În astfel de cazuri, producătorul de motoare, proprietarul navei sau constructorul navei trebuie să solicite Administrației efectuarea încercării la bordul navei (vezi 2.1.2.2). Solicitantul trebuie să demonstreze Administrației că încercarea efectuată la bordul navei respectă în întregime toate cerințele unei proceduri de încercare pe stand, așa cum se specifică în capitolul 5 al prezentului cod. O astfel de inspecție poate fi acceptată pentru un motor sau un grup de motoare reprezentate doar de motorul reprezentativ, dar nu se va accepta pentru certificarea unei familii de motoare. În niciun caz nu se permite acceptarea de posibile abateri înregistrate la măsurători, dacă o inspecție inițială se efectuează la bordul unei nave, fără vreo încercare de precertificare valabilă.

   5. 2.2.5. Dacă rezultatele încercării de precertificare arată că un motor nu respectă limitele emisiei de NOx așa cum se cere în regula 13 a Anexei VI, se poate instala un dispozitiv de reducere a NOx. Acest dispozitiv, în cazul în care este instalat la motor, trebuie recunoscut ca

      fiind o componentă esențială a motorului și existența sa va fi consemnată în Dosarul tehnic al

      motorului. Pentru primirea unui Certificat EIAPP pentru acest ansamblu, motorul, inclusiv dispozitivul de reducere a NOx, așa cum a fost el instalat, trebuie să fie încercat din nou pentru a dovedi conformitatea cu limitele emisiei de NOx. Totuși, în acest caz, ansamblul poate fi

      încercat din nou în conformitate cu metoda de măsurare simplificată menționată la 6.3. Dispozitivul

      de reducere a NOx va fi inclus în Certificatul EIAPP împreună cu toate celelalte consemnări cerute de Administrație. Dosarul tehnic al motorului va mai conține și procedurile de verificare la bordul navei a dispozitivului, pentru a fi asigurată funcționarea sa corectă.

   6. 2.2.6. Pentru precertificarea motoarelor din cadrul unei familii sau grup de motoare, trebuie eliberat un Certificat EIAPP, în conformitate cu procedurile stabilite de către Administrație, pentru motorul (motoarele) reprezentativ(e) și fiecărui motor identic produs conform acestei certificări, pentru a însoți motoarele de-a lungul duratei de funcționare pe navele pe care au fost instalate, aflate sub autoritatea acelei Administrații.

      1. 2.2.7.1. Dacă un motor este produs în afara țării Administrației navei pe care acesta va fi instalat, Administrația statului pavilionului navei poate solicita Administrației țării în care este produs motorul să inspecteze acest motor. Dacă se apreciază că motorul corespunde cerințelor regulii 13 din Anexa VI în conformitate cu prezentul cod, Administrația țării în care este produs motorul va emite sau autoriza emiterea Certificatului EIAPP.

      2. 2.2.7.2. O copie a certificatului (certificatelor) și o copie a raportului de inspecție trebuie transmise cât de curând posibil la Administrația solicitantă.

      3. 2.2.7.3. Un certificat astfel eliberat va conține o declarație prin care se afirmă că a fost eliberat la cererea Administrației.

      2.2.8. În figura 1 a apendicelui 2 al prezentului cod este redată o diagramă cu instrucțiunile privind conformitatea cu cerințele unei inspecții de precertificare a motoarelor diesel navale destinate instalării la bordul navelor.

      2.2.9. În apendicele 1 al prezentului cod este redat un model de Certificat EIAPP.

3. 2.3. Proceduri pentru certificarea unui motor

   1. 2.3.1. Pentru acele motoare care nu au fost reglate sau modificate față de specificația originală a producătorului, prezentarea unui Certificat EIAPP valabil ar trebui să fie în măsură să demonstreze că limitele pentru NOx aplicabile sunt respectate.

   2. 2.3.2. După instalarea la bordul navei, se va determina în ce măsură un motor a fost supus

      reglajelor și/sau modificărilor ulterioare care ar fi putut afecta emisia de NOx. Prin urmare, după instalarea la bordul navei, dar înainte de emiterea Certificatului IAPP, motorul trebuie să fie

      inspectat în ceea ce privește modificările și aprobat folosind procedurile de verificare a NOx la bordul navei și una dintre metodele descrise la 2.1.2.

   3. 2.3.3. Există motoare care după precertificare necesită reglajul final sau modificarea în vederea optimizării funcționării lor. Într-un astfel de caz, conceptul de grup de motoare ar putea fi utilizat pentru asigurarea că motorul corespunde încă limitelor cerute.

   4. 2.3.4. Proprietarul navei trebuie să aibă posibilitatea de a face măsurarea directă a emisiilor de NOx în timpul funcționării motorului. Astfel de date pot lua forma unor verificări punctuale înregistrate în mod obișnuit împreună cu alte date de funcționare ale motorului pe întreg domeniul

      de funcționare a motorului sau pot rezulta dintr-o continuă supraveghere și stocare de date. Datele trebuie să fie actuale (luate pe ultimele 30 de zile) și trebuie să fi fost achiziționate folosind procedurile menționate în prezentul cod. Aceste înregistrări de supraveghere trebuie să fie

      ținute la bord timp de trei luni în scopul verificării de către părțile la Protocolul din 1997. Datele vor fi, de asemenea, corectate în ceea ce privește condițiile mediului înconjurător și specificația de combustibil, iar echipamentul de măsurare trebuie verificat în vederea etalonării și funcționării corecte, în conformitate cu procedurile specificate de producătorul echipamentului de măsurare în Dosarul tehnic al motorului. Dacă sunt montate dispozitive posttratare a gazelor arse de evacuare, care influențează emisiile de NOx, atunci punctul(ele) de măsurare trebuie amplasat(e) în aval de

      astfel de dispozitive.

   5. 2.3.5. Pentru a demonstra conformitatea cu metoda de măsurare directă, trebuie adunate date suficiente pentru calcularea mediei ponderate a emisiilor de NOx în conformitate cu prezentul cod.

   6. 2.3.6. Fiecare motor diesel naval instalat la bordul unei nave trebuie să aibă un Dosar tehnic. Dosarul tehnic trebuie întocmit de către producătorul motorului și aprobat de către Administrație și se cere ca el să însoțească motorul pe întreaga durată de funcționare la navă. Dosarul tehnic trebuie să conțină informațiile specificate la 2.4.1.

   7. 2.3.7. Dacă este instalat un dispozitiv posttratare și este necesar pentru a respecta limitele NOx, una dintre opțiunile prevăzute pentru mijloacele de verificare a conformității cu regula 13 din Anexa VI este măsurarea directă a NOx și supravegherea în conformitate cu 2.3.4. Totuși, în

      funcție de posibilitățile tehnice ale dispozitivului utilizat, cu condiția aprobării de către Administrație,

      ar putea fi supravegheați alți parametri relevanți.

   8. 2.3.8. Dacă în scopul realizării conformității cu NOx se introduce o substanță adițională, cum ar fi: amoniacul, ureea, aburul, apa, aditivi de combustibil etc., atunci trebuie prevăzut un mijloc pentru controlul consumului unei astfel de substanțe. Dosarul tehnic trebuie să conțină suficiente

      informații pentru a permite verificarea facilă a faptului că consumul de astfel de substanțe adiționale este compatibil în ceea ce privește conformitatea cu limita corespunzătoare a emisiei de NOx.

   9. 2.3.9. Dacă se face vreun reglaj sau vreo modificare la vreun motor după precertificarea sa, atunci trebuie ca acesta (aceasta) să fie consemnat(ă) în mod corespunzător în Jurnalul de înregistrare a parametrilor motorului.

   10. 2.3.10. Dacă se face verificarea tuturor motoarelor instalate la bordul navei privind respectarea parametrilor, menținerea componentelor și a caracteristicilor reglabile consemnate în

       Dosarul tehnic, atunci motoarele ar trebui acceptate în sensul că respectă limitele pentru NOx specificate în regula 13 din Anexa VI. În acest caz, în conformitate cu prezentul cod, ar trebui, în consecință, emis navei un Certificat IAPP.

   11. 2.3.11. Dacă se face vreun reglaj sau vreo modificare în afara limitelor aprobate, consemnate în Dosarul tehnic, Certificatul IAPP nu va putea fi emis decât dacă nivelul total al

       emisiilor de NOx se situează între limitele cerute, această verificare fiind făcută prin următoarele mijloace:

       • • supravegherea directă la bordul navei a NOx, așa cum s-a aprobat de către Administrație;

       • • măsurarea simplificată a NOx la bordul navei; sau

       • • încercarea pe standul de încercări pentru aprobarea grupului respectiv de motoare, care demonstrează că reglajele sau modificările nu conduc la depășirea limitelor emisiei de NOx, că întreaga emisie de NOx se încadrează în limitele cerute.

   12. 2.3.12. Administrația poate, la latitudinea sa, să prescurteze sau să reducă toate părțile din inspecția la bordul navei, în conformitate cu prezentul cod, la un motor căruia i-a fost eliberat un Certificat EIAPP. Totuși, întreaga inspecție la bordul navei trebuie efectuată la cel puțin un cilindru

       și/sau un motor dintr-o familie sau un grup de motoare sau la părțile componente, dacă este cazul, și prescurtările se pot face doar dacă toți ceilalți cilindri și/sau motoare sau părți componente urmează să funcționeze în același mod în care funcționează motorul și/sau cilindrul sau piesele componente.

   13. 2.3.13. În fig. 2 și 3 din apendicele 2 al prezentului cod sunt cuprinse diagramele care arată instrucțiunile privind conformitatea cu cerințele unei inspecții inițiale, periodice și intermediare de certificare a motoarelor diesel navale instalate la bordul navelor.

4. 2.4. Dosarul tehnic și procedurile de verificare a NOx la bordul navei

   1. 2.4.1. Pentru ca o Administrație să fie aptă să efectueze inspecții ale motorului conform

      descrierii din 2.1, Dosarul tehnic cerut de 2.3.6 va conține cel puțin următoarele informații:

      1. 1. identificarea acelor componente, reglaje și parametri de funcționare ale/ai motorului care influențează emisiile de NOx;

      2. 2. identificarea întregului domeniu de reglaje admisibile sau variante posibile pentru

         componentele motorului;

      3. 3. consemnarea completă a caracteristicilor de funcționare ale motorului, inclusiv turația nominală și puterea nominală;

      4. 4. un sistem de proceduri de verificare a NOx în scopul verificării conformității cu limitele emisiilor de NOx pe durata efectuării inspecțiilor de verificare la bordul navei conform capitolului 6;

      5. 5. o copie a raportului de încercare cerut conform 5.10;

      6. 6. dacă este cazul, destinația și restricțiile unui motor care face parte dintr-un grup sau dintr-o familie de motoare;

      7. 7. specificații ale acelor piese de rezervă/componente care, în cazul în care se utilizează la motor, conform acelor specificații, vor avea drept rezultat conformitatea permanentă a motorului cu limitele emisiei de NOx; și

      8. 8. Certificatul EIAPP, după caz.

   2. 2.4.2. Pentru a se asigura că motoarele corespund regulii 13 din Anexa VI după instalarea lor, fiecare motor cu un Certificat EIAPP va fi verificat cel puțin o dată înaintea eliberării Certificatului IAPP. O astfel de verificare poate fi făcută utilizând procedurile de verificare a NOx

      la bordul navei, descrise în Dosarul tehnic, sau o altă metodă, dacă reprezentantul proprietarului

      navei nu dorește să utilizeze procedurile de verificare a NOx la bordul navei.

   3. 2.4.3. Ca un principiu general, procedurile de verificare a NOx la bordul navei trebuie să dea posibilitatea inspectorului să determine ușor dacă motorul a rămas în conformitate cu regula 13

      din Anexa VI. În același timp, acest lucru nu trebuie să fie atât de complicat încât să se întârzie pe nedrept nava sau să se ceară cunoștințe aprofundate privind caracteristicile unui anumit motor sau unor dispozitive de măsurare specializate care nu sunt disponibile la bordul navei.

   4. 2.4.4. Procedurile de verificare a NOx la bordul navei trebuie determinate utilizând una dintre următoarele metode:

      1. 1. verificarea parametrilor motorului în conformitate cu 6.2, în scopul de a verifica dacă componentele motorului, reglajele și parametrii săi de funcționare nu au deviat de la specificațiile din Dosarul tehnic al motorului;

      2. 2. metoda simplificată de măsurare în conformitate cu 6.3; sau

      3. 3. metoda de măsurare directă și supraveghere în conformitate cu 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8,

         2.3.11 și 5.5.

   5. 2.4.5. Dacă utilizarea unui dispozitiv de supraveghere și înregistrare a NOx este specificată ca fiind procedura de verificare, atunci un astfel de dispozitiv trebuie aprobat de către

      Administrație pe baza instrucțiunilor care vor fi elaborate de Organizație. Aceste instrucțiuni trebuie să includă, dar să nu se limiteze la, următoarele puncte:

      1. 1. o definiție a supravegherii continue a NOx, ținând seama de ambele stadii de funcționare ale motorului: cel constant și cel de tranziție;

      2. 2. înregistrarea, prelucrarea și păstrarea datelor;

      3. 3. o specificație pentru echipament în vederea asigurării că fiabilitatea sa se menține pe durata exploatării;

      4. 4. o specificație referitoare la încercarea echipamentului în condițiile sale de utilizare;

      5. 5. o specificație referitoare la încercarea echipamentului în scopul demonstrării că are precizia, repetabilitatea și sensibilitatea multiplă corespunzătoare, comparabile în raport cu secțiunile corespunzătoare din prezentul cod; și

      6. 6. modelul certificatului de aprobare care va fi eliberat de către Administrație.

   6. 2.4.6. Dacă se consideră că procedurile de verificare a NOx la bordul navei trebuie incluse în Dosarul tehnic al motorului în vederea verificării conformității unui motor cu limitele emisiei de

NOx pe durata oricărei inspecții de verificare cerute la bordul navei, după emiterea unui Certificat IAPP, producătorul de motoare sau proprietarul navei poate alege oricare metodă dintre cele trei metode pentru procedurile de verificare a NOx la bordul navei, specificate în 6.1.

CAPITOLUL 3

Norme privind emisiile de oxizi de azot

1. 3.1. Limite maxime admisibile ale emisiei de NOx pentru motoarele diesel navale

   1. 3.1.1. Graficul din figura 1*) reprezintă valorile limitelor maxime admisibile ale emisiei de

      NOx, care au la bază formulele incluse în paragraful 3(a) din regula 13 a Anexei VI. Emisiile totale ponderate de NOx, așa cum sunt măsurate și calculate în conformitate cu procedurile din prezentul cod, trebuie să fie egale cu sau mai mici decât valoarea care rezultă din grafic,

      corespunzătoare turației nominale a motorului.

      *) Figura 1 este reprodusă în facsimil.

      Turația nominală a motorului (rpm)

      unde n = turația nominală a motorului (rotațiile arborelui cotit pe minut)

      Figura 1. Limitele maxime admisibile ale emisiilor de NOx pentru motoarele diesel navale

   2. 3.1.2. Dacă motorul funcționează cu combustibil diesel marin în conformitate cu 5.3, emisia totală de oxizi de azot (calculată ca emisie totală ponderată de NO2) trebuie determinată utilizând ciclurile de încercare corespunzătoare și metodele de măsurare specificate în prezentul cod.

   3. 3.1.3. Valoarea limitei emisiilor gazelor arse de evacuare aplicabile ale motorului conform fig. 1 și valoarea reală calculată a emisiilor gazelor arse de evacuare trebuie menționate în Certificatul EIAPP al motorului.

2. 3.2. Ciclurile de încercare și factorii de ponderare ce trebuie aplicați

   1. 3.2.1. Pentru fiecare motor individual sau motor reprezentativ al unui grup sau al unei familii de motoare, trebuie să se aplice unul dintre ciclurile de încercare specificate la 3.2.2 până la 3.2.6 pentru verificarea conformității cu limitele emisiilor de NOx prevăzute în regula 13 din Anexa VI.

   2. 3.2.2. Pentru motoarele navale cu turație constantă pentru propulsia principală a navei,

      inclusiv acționarea diesel electrică, trebuie aplicat ciclul de încercare E2 în conformitate cu tabelul 1.

   3. 3.2.3. Pentru instalațiile cu elice cu pas variabil, trebuie aplicat ciclul de încercare E2 în conformitate cu tabelul 1.

      Tabelul 1. Ciclul de încercare pentru sistemele de propulsie principală cu turație constantă (inclusiv instalațiile de acționare diesel electrică și cele cu elice cu pas variabil)

      Tip de ciclu de încercare E2	Turație	100%	100%	100%	100%
      	Putere	100%	75%	50%	25%
      	Factor de ponderare	0,2	0,5	0,15	0,15

   4. 3.2.4. Pentru motoarele principale și auxiliare adaptate la sarcina elicei, trebuie aplicat ciclul de încercare E3 în conformitate cu tabelul 2.

      Tabelul 2. Ciclul de încercare pentru motoarele principale și auxiliare adaptate la sarcina

      elicei

      Tip de ciclu de încercare E3	Turație	100%	91%	80%	63%
      	Putere	100%	75%	50%	25%
      	Factor de ponderare	0,2	0,5	0,15	0,15

   5. 3.2.5. Pentru motoarele auxiliare cu turație constantă, trebuie aplicat ciclul de încercare D2 în conformitate cu tabelul 3.

      Tabelul 3. Ciclul de încercare pentru motoarele auxiliare cu turație constantă

      Tip de ciclu de încercare D2	Viteză	100%	100%	100%	100%	100%
      	Putere	100%	75%	50%	25%	10%
      	Factor de ponderare	0,05	0,25	0,3	0,3	0,1

   6. 3.2.6. Pentru motoarele auxiliare cu turație variabilă, motoarele auxiliare cu sarcină variabilă, care nu sunt incluse în categoriile de mai sus, trebuie aplicat ciclul de încercare C1 în conformitate cu tabelul 4.

      Tabelul 4. Ciclul de încercare pentru motoarele auxiliare cu turație variabilă, motoarele auxiliare cu sarcină variabilă

      Tip de ciclu de încercare C1	Turație	Nominală				Intermediară			de mers în gol
      	% moment motor	100%	75%	50%	10%	100%	75%	50%	0%
      	Factor de ponderare	0,15	0,15	0,15	0,1	0,1	0,1	0,1	0,15

   7. 3.2.7. Valorile pentru momentul motor, date pentru ciclul de încercare C1, sunt valori procentuale care, pentru modul de încercare dat, reprezintă raportul dintre momentul motor cerut

      și momentul motor maxim posibil la turația dată.

   8. 3.2.8. Turația intermediară pentru ciclul de încercare C1 trebuie declarată de către producător având în vedere următoarele cerințe:

      1. 1. pentru motoarele care sunt destinate să funcționeze la o gamă de turații care corespunde unei curbe a momentului motor la încărcare maximă, turația intermediară trebuie să fie turația care corespunde momentului motor maxim declarat, dacă aceasta se situează la 60% și 75% din turația nominală;

      2. 2. dacă turația corespunzătoare momentului motor maxim declarat este mai mică decât 60% din turația nominală, atunci turația intermediară va fi 60% din turația nominală;

      3. 3. dacă turația corespunzătoare momentului motor maxim declarat este mai mare decât 75% din turația nominală, atunci turația intermediară va fi 75% din turația nominală;

      4. 4. pentru motoarele care nu sunt destinate să funcționeze la o gamă de turații care corespunde unei curbe a momentului motor la încărcare maximă în regim constant, turația intermediară se va situa în mod obișnuit între 60% și 70% din turația maximă nominală.

   9. 3.2.9. Dacă un producător de motoare utilizează un nou ciclu de încercare pe un motor deja certificat conform unuia dintre ciclurile de încercare specificate la 3.2.2 până la 3.2.6, atunci nu este necesar pentru noua aplicație ca acel motor să fie supus unui proces complet de certificare. În acest caz, producătorul motorului poate demonstra conformitatea prin recalculare, prin aplicarea rezultatelor măsurătorii de la anumite moduri ale primei încercări de certificare la calculul emisiilor totale ponderate pentru noul ciclu de încercări, folosind factorii de ponderare corespunzători la noul ciclu de încercare.

CAPITOLUL 4

Aprobarea pentru motoarele fabricate în serie: conceptele de familie și grup de motoare

1. 4.1. Generalități

   1. 4.1.1. Pentru a evita încercarea pentru certificare a fiecărui motor, destinată verificării respectării limitelor emisiei de NOx, este posibil să se adopte unul dintre cele două concepte de aprobare, și anume conceptul de familie de motoare sau conceptul de grup de motoare.

   2. 4.1.2. Conceptul de familie de motoare se poate aplica la orice motoare produse în serie care, prin concepția lor, au caracteristici similare în ceea ce privește emisia de NOx, sunt utilizate așa cum sunt produse și, pe durata instalării la bordul navei, nu necesită reglaje sau modificări

      care ar putea afecta în sens nefavorabil emisiile de NOx.

   3. 4.1.3. Conceptul de grup de motoare poate fi aplicat la o serie mai mică de motoare destinate

      pentru același fel de utilizări și care necesită reglaje și modificări minore pe durata instalării sau a exploatării la bordul navei. Aceste motoare sunt în mod normal motoare de mare putere care asigură propulsia principală.

   4. 4.1.4. Inițial, producătorul de motoare poate, la latitudinea sa, să decidă dacă motoarele ar putea fi incluse în conceptul de familie de motoare sau în cel de grup de motoare. În general, încadrarea în tipul de concept trebuie stabilită luând în considerare dacă motoarele se vor

      modifica și care este amploarea modificărilor, după ce a fost efectuată încercarea pe un stand de încercare.

2. 4.2. Documentație

   1. 4.2.1. Toată documentația pentru certificare trebuie să fie completată și ștampilată în mod corespunzător de către o autoritate împuternicită în acest scop. Această documentație trebuie să includă de asemenea toți termenii și condițiile, inclusiv înlocuirea pieselor de rezervă, pentru a garanta că motoarele sunt într-o stare corespunzătoare, în conformitate cu normele de emisie cerute.

   2. 4.2.2. Pentru un motor din cadrul unui grup de motoare, documentația necesară cerută pentru metoda de verificare a parametrilor motorului este specificată la 6.2.3.6.

3. 4.3. Aplicarea conceptului de familie de motoare

   1. 4.3.1. Conceptul de familie de motoare dă posibilitatea reducerii numărului de motoare care trebuie prezentat la încercarea de aprobare, dacă sunt prezentate garanții că toate motoarele din cadrul familiei corespund cerințelor de aprobare. În conceptul de familie de motoare, motoarele cu caracteristici similare de emisie și concepție similară sunt reprezentate de un motor reprezentativ din cadrul familiei.

   2. 4.3.2. Motoarele care sunt produse în serie și nu sunt destinte a fi modificate se pot include în cadrul conceptului de familie de motoare.

   3. 4.3.3. Procedura de alegere pentru motorul reprezentativ este de așa natură încât motorul ales include acele caracteristici care pot afecta cel mai mult, în sensul nefavorabil, nivelul emisiei

      de NOx. În general, acest motor trebuie să aibă cel mai mare nivel al emisiei de NOx dintre toate motoarele din familie.

   4. 4.3.4. Pe baza încercărilor și evaluării tehnice, producătorul trebuie să propună care sunt motoarele care aparțin unei familii de motoare, care motor (motoare) produce (produc) cel mai înalt nivel al emisiei de NOx și care motor (motoare) trebuie ales(e) pentru încercarea de certificare.

   5. 4.3.5. În vederea certificării, Administrația trebuie să analizeze alegerea motorului

      reprezentativ din cadrul familiei și să aibă opțiunea de a alege un alt motor, fie pentru încercarea de aprobare, fie pentru încercarea privind conformitatea de fabricație, pentru a avea încredere în faptul că întreaga familie de motoare corespunde limitelor emisiei de NOx.

   6. 4.3.6. Conceptul de familie de motoare permite reglaje minore la motoare prin caracteristicile

      lor de reglare. Motoarele navale care au caracteristici de reglare trebuie să corespundă tuturor cerințelor pentru orice reglaj din gama reglajelor posibile. O caracteristică nu se consideră că este de reglare dacă este sigilată permanent sau dacă nu este accesibilă în mod obișnuit. Administrația poate cere ca toate caracteristicile de reglare să fie stabilite pentru orice specificație din cadrul domeniului său de reglare, în scopul certificării sau pentru încercare în timpul funcționării în vederea determinării conformității cu cerințele.

   7. 4.3.7. Înaintea acordării unei aprobări pentru o familie de motoare, Administrația trebuie să ia măsurile necesare pentru a verifica dacă au fost luate măsurile corespunzătoare pentru asigurarea controlului efectiv al conformității producției.

   8. 4.3.8. Instrucțiuni pentru alegerea familiei de motoare

      1. 4.3.8.1. Familia de motoare trebuie definită prin caracteristicile de bază care trebuie să fie comune pentru toate motoarele din cadrul familiei. În unele cazuri poate exista o interacțiune de parametri, ale căror efecte trebuie avute în vedere pentru a se asigura că doar motoarele cu caracteristici similare în ceea ce privește emisiile de gaze arse de evacuare sunt incluse în cadrul unei familii de motoare; de exemplu, numărul de cilindri poate deveni un parametru relevant pentru unele motoare datorită sistemului de aspirație sau instalației de combustibil folosite, iar pentru cele cu altă construcție, caracteristicile referitoare la emisiile de gaze arse de evacuare pot fi independente față de numărul de cilindri sau configurația cilindrilor.

      2. 4.3.8.2. Producătorul de motoare răspunde de alegerea dintre diferitele modele de motoare a acelora care urmează a fi incluse într-o familie. Următoarele caracteristici de bază, dar nu specificațiile, trebuie să fie comune tuturor motoarelor din cadrul unei familii de motoare:

         1. 1. ciclul de ardere

            • — în 2 timpi

            • — în 4 timpi

         2. 2. mediul de răcire

            • — aerul

            • — apa

            • — uleiul

         3. 3. cilindree individuală

            • — trebuie să fie într-o plajă de maximum 15%

         4. 4. numărul de cilindri și configurația cilindrilor

            • — se aplică doar în unele cazuri, de exemplu, în combinație cu dispozitivele de epurare a gazelor de evacuare

         5. 5. metoda de aspirare a aerului

            • — aspirație naturală

            • — aspirație forțată

         6. 6. tipul de combustibil

            • — combustibil diesel marin/combustibil marin greu

            • — combustibil mixt

         7. 7. camera de ardere

            • — cameră deschisă

            • — cameră divizată

         8. 8. supape și orificii, configurație, mărime și număr

            • — chiulasă

            • — cămașa cilindrului

         9. 9. tipul instalației de combustibil

            • — pompă de injecție pentru fiecare injector

            • — în linie

            • — cu distribuitor

            • — cu un singur element

            • — injector unitar

            • — supapă de injecție

         10. 10. caracteristici diverse

             • — recircularea gazelor arse de evacuare

             • — injecție de apă/emulsie

             • — injecție de aer

             • — instalație de răcire sub presiune

             • — posttratarea gazelor de evacuare

               • — catalizator de reducere

               • — catalizator de oxidare

               • — reactor termic

               • — filtru de particule.

      3. 4.3.8.3. Dacă există motoare care includ alte caracteristici ce se pot considera că afectează emisiile de NOx din gazele arse de evacuare, aceste caracteristici trebuie identificate și luate în considerare la alegerea motoarelor ce urmează să fie incluse în familie.

   9. 4.3.9. Instrucțiuni pentru alegerea motorului reprezentativ al unei familii de motoare

      1. 4.3.9.1. Metoda de alegere a motorului reprezentativ pentru măsurarea NOx va fi convenită cu și aprobată de către Administrație. Metoda se va baza pe alegerea unui motor care include particularități de construcție și caracteristici care, din practică, se cunosc că produc cele mai mari

         emisii de NOx exprimate în grame per kilowat oră (g/kWh). Aceasta necesită cunoștințe detaliate asupra motoarelor din cadrul unei familii. În condiții speciale, Administrația poate trage concluzia că, pentru o mai bună definire a caracteristicilor referitoare la cea mai defavorabilă emisie de

         NOx a unei familii, este necesară încercarea unui al doilea motor. Astfel, Administrația poate alege un motor suplimentar pentru încercare, bazându-se pe particularitățile de construcție care arată că acesta poate avea nivelele cele mai mari ale emisiei de NOx din cadrul acelei familii. Dacă

         motoarele din cadrul unei familii includ alte particularități de construcție variabile care se consideră

         că pot afecta emisiile de NOx, aceste particularități trebuie de asemenea identificate și luate în considerare la alegerea motorului reprezentativ.

      2. 4.3.9.2. Următoarele criterii de alegere a motorului reprezentativ pentru controlul emisiei de NOx trebuie luate în considerare, iar procesul de alegere trebuie să țină seama de combinația caracteristicilor de bază din descrierea motorului:

         1. 1. criteriile principale de alegere:

            • — debitul mai mare de alimentare cu combustibil

         2. 2. criteriile suplimentare de alegere:

            • — presiunea efectivă medie mai mare

            • — presiunea maximă în cilindru mai mare

            • — raportul între presiunea aerului de supraalimentare și presiunea de aprindere mai mare

            • — dp/d, partea inferioară a curbei de combustie

            • — presiunea aerului de supraalimentare mai mare

            • — temperatura aerului de supraalimentare mai mare.

      3. 4.3.9.3. Dacă motoarele din cadrul familiei includ alte particularități variabile de construcție care pot afecta emisiile de NOx, aceste particularități trebuie de asemenea identificate și luate în considerare la alegerea motorului reprezentativ.

   10. 4.3.10. Certificarea unei familii de motoare

       1. 4.3.10.1. Certificarea va include o listă, care este pregătită și actualizată de către producătorul motorului și aprobată de către Administrație, cu toate motoarele și caracteristicile lor acceptate în cadrul aceleiași familii de motoare, limitele condițiilor lor de funcționare și detaliile și limitele reglajelor care pot fi permise la motor.

       2. 4.3.10.2. Un precertificat sau un Certificat EIAPP ar trebui eliberat pentru un motor care face parte dintr-o familie în conformitate cu prezentul cod, care certifică faptul că motorul reprezentativ respectă nivelele de NOx prevăzute în regula 13 din Anexa VI.

       3. 4.3.10.3. Dacă un motor reprezentativ al unei familii de motoare este încercat/măsurat în condițiile cele mai nefavorabile specificate în prezentul cod și se confirmă că respectă limitele de emisii maxime admisibile (vezi 3.1), rezultatele încercării și ale măsurătorilor de NOx trebuie

          menționate în Certificatul EIAPP emis pentru motorul reprezentativ în mod special și pentru toate

          motoarele care fac parte din aceeași familie de motoare.

       4. 4.3.10.4. Dacă două sau mai multe administrații sunt de acord să-și accepte una alteia certificate EIAPP, atunci o familie întreagă de motoare, certificată de una dintre aceste administrații, trebuie acceptată de către celelalte administrații participante la acea convenție alături de administrația respectivă care efectuează certificarea, cu excepția cazurilor în care acordul prevede altfel. Certificatele eliberate conform acestor convenții trebuie acceptate ca dovezi incontestabile că toate motoarele incluse în certificare care fac parte din familia de motoare

          corespund cerințelor privind emisiile specifice de NOx. Nu este necesară nicio altă dovadă a conformității cu regula 13 din Anexa VI dacă se verifică faptul că motorul instalat nu a fost modificat și reglajele motorului sunt în domeniul permis în cadrul certificării familiei de motoare.

       5. 4.3.10.5. Dacă motorul reprezentativ al unei familii de motoare trebuie certificat în conformitate cu un standard alternativ sau un ciclu de încercare diferit decât cel permis de prezentul cod, producătorul trebuie să dovedească Administrației că media ponderată a emisiilor

          de NOx pentru respectivele cicluri de încercare se încadrează în valorile limită relevante conform regulii 13 din Anexa VI și prezentului cod, înainte ca Administrația să poată elibera un Certificat EIAPP.

       6. 4.3.10.6. Înainte de a se acorda unei familii de motoare aprobarea pentru motoare noi, produse în serie, Administrația va lua măsurile necesare pentru a verifica dacă au fost făcute aranjamentele corespunzătoare în scopul asigurării controlului efectiv al conformității producției. Această cerință poate să nu fie necesară pentru familiile de motoare stabilite în scopul de a fi modificate la bordul navei după ce a fost eliberat un Certificat EIAPP.

4. 4.4. Aplicarea conceptului de grup de motoare

   1. 4.4.1. Aceste motoare sunt utilizate în primul rând ca motoare principale de propulsie. Ele necesită în mod normal să fie reglate sau modificate pentru a corespunde condițiilor de

      funcționare la bordul navei, dar fără a provoca depășirea limitelor emisiei de NOx, stabilite la 3.1 din prezentul cod.

   2. 4.4.2. Conceptul de grup de motoare permite de asemenea reducerea volumului de încercări pentru aprobarea modificărilor la motoarele din producție sau din exploatare.

   3. 4.4.3. În general, conceptul de grup de motoare poate fi aplicat la orice tip de motor care are aceleași caracteristici constructive, așa cum se specifică la 4.4.5, dar se permite reglarea sau modificarea individuală a motorului după efectuarea încercării pe standul de încercare. Gama de motoare din cadrul unui grup de motoare și alegerea motorului reprezentativ trebuie convenite cu Administrația și aprobate de către aceasta.

   4. 4.4.4. Dacă producătorul de motoare sau altă parte interesată solicită aplicarea conceptului de grup de motoare, atunci Administrația trebuie să analizeze această solicitare înainte de a aproba încercarea de certificare. Dacă proprietarul motorului, cu sau fără suportul tehnic de la producătorul de motoare, decide să efectueze modificări la un număr de motoare similare din parcul său, acesta poate solicita certificarea de grup de motoare. Grupul de motoare poate include un motor încercat pe standul de încercare. Solicitările tipice sunt modificările similare ale motoarelor similare aflate în funcțiune sau ale motoarelor similare exploatate în condiții similare.

   5. 4.4.5. Instrucțiuni pentru alegerea unui grup de motoare

      1. 4.4.5.1. Grupul de motoare poate fi definit prin caracteristicile și specificațiile de bază, suplimentar față de parametrii definiți la 4.3.8 pentru o familie de motoare.

      2. 4.4.5.2. Parametrii și specificațiile care urmează trebuie să fie comuni/comune motoarelor din cadrul unui grup de motoare:

         1. 1. dimensiunile alezajului și cursei;

         2. 2. metoda și caracteristicile de construcție referitoare la presiunea de supraalimentare și instalația de evacuare a gazelor arse:

            • — presiunea constantă;

            • — cu sistem pulsatoriu;

         3. 3. metoda de răcire a aerului de supraalimentare:

            • — cu/fără răcitor de aer de supraalimentare;

         4. 4. caracteristici constructive ale camerei de ardere care au efect asupra emisiei de NOx;

         5. 5. caracteristici constructive ale instalației de injecție cu combustibil, ale plonjorului și camei

            de injecție care pot avea efect asupra emisiei de NOx; și

         6. 6. puterea nominală maximă per cilindru la turația nominală maximă. Gama autorizată a

         reducerii puterii nominale în cadrul grupului de motoare trebuie declarată de către producător și aprobată de către Administrație.

      3. 4.4.5.3. În general, dacă parametrii prevăzuți la 4.4.5.2 nu sunt comuni tuturor motoarelor din cadrul unui grup de motoare preconizat, atunci acele motoare nu pot fi considerate grup de motoare. Totuși, un grup de motoare poate fi acceptat dacă numai unul din acei parametri sau acele

         specificații nu este comun/comună pentru toate motoarele din cadrul grupului de motoare preconizat, cu condiția ca producătorul de motoare sau proprietarul navei să poată dovedi Administrației, prin Dosarul tehnic, că, în ciuda acestei abateri a respectivului parametru sau a respectivei specificații, toate motoarele din cadrul grupului de motoare respectă limitele emisiei de NOx.

   6. 4.4.6. Instrucțiuni privind reglajele sau modificările care pot fi permise în cadrul unui grup

      de motoare

      1. 4.4.6.1. Reglajele sau modificările minore, în conformitate cu conceptul de grup de motoare, sunt permise în cadrul unui grup de motoare, după precertificare sau măsurarea finală pe standul de încercare, cu acordul părților interesate și aprobarea Administrației, dacă:

         1. 1. o verificare a parametrilor motorului, relevanți în legătură cu emisia, și/sau a prevederilor din procedurile de verificare la bordul navei a emisiilor de NOx ale motorului și/sau a datelor furnizate de către producătorul motorului confirmă că motorul reglat sau modificat corespunde

            limitelor respective ale emisiilor de NOx. Rezultatele obținute pe standul de încercare a motorului cu privire la emisiile de NOx ar trebui acceptate ca o altă posibilitate de verificare la bordul navei a reglajelor și modificărilor efectuate unui motor, în cadrul unui grup de motoare; sau

         2. 2. măsurarea la bordul navei confirmă că motorul reglat sau modificat corespunde limitelor respective ale emisiei de NOx.

      2. 4.4.6.2. În continuare sunt date exemple de reglaje și modificări permise a se efectua în

         cadrul unui grup de motoare, dar fără a se limita totuși la acestea:

         1. 1. În condiții la bordul navei, reglajul:

            • — avansului injecției pentru compensarea modificării caracteristicilor combustibilului;

            • — avansului injecției pentru optimizarea presiunii maxime a cilindrului;

            • — diferențelor de alimentare cu combustibil între cilindri.

         2. 2. Pentru optimizarea funcționării, modificarea:

            • — turbosuflantei;

            • — componentelor pompei de injecție:

              • — specificația plonjorului;

              • — specificația supapei de injecție;

            • — injectoarelor;

            • — profilelor camei:

              • — supapa de admisie și/sau evacuare;

              • — cama de injecție;

            • — camerei de ardere.

      3. 4.4.6.3. Exemplele de mai sus de modificări după probele de încercare pe stand au în vedere îmbunătățiri esențiale ale componentelor sau performanței motorului pe durata de viață a unui motor. Acesta este unul din principalele motive de existență a conceptului de grup de motoare. La cerere, Administrația poate accepta rezultatele de la o încercare de demonstrație efectuată pe un singur motor, posibil și un motor de încercare, care arată efectele modificărilor asupra nivelului de NOx, care pot fi acceptate pentru toate motoarele din cadrul acelui grup de

         motoare fără a fi nevoie de măsurători în vederea certificării pe fiecare motor al grupului.

   7. 4.4.7. Instrucțiuni privind alegerea motorului reprezentantiv al unui grup de motoare

      Alegerea motorului reprezentativ trebuie făcută în conformitate cu criteriile aplicabile din

      4.3.9. Nu este întotdeauna posibil să se aleagă un motor reprezentativ dintr-o serie mică de motoare, în același fel ca dintr-o serie mare de motoare fabricate (familie de motoare). Primul motor comandat poate fi înregistrat ca motor reprezentativ. Metoda utilizată la alegerea motorului reprezentativ al grupului de motoare trebuie convenită cu și aprobată de către Administrație.

   8. 4.4.8. Certificarea unui grup de motoare

Cerințele prevăzute la 4.3.10 se aplică mutatis mutandis în această secțiune.

CAPITOLUL 5

Proceduri pentru măsurătorile emisiei de NOx, efectuate pe un stand de încercare

1. 5.1. Generalități

   1. 5.1.1. Această procedură trebuie aplicată la fiecare încercare de aprobare inițială a unui motor naval indiferent de locul unde se efectuează acea încercare (metodele descrise la 2.1.2.1 și 2.1.2.2).

   2. 5.1.2. În acest capitol sunt prezentate metodele de măsurare și de calcul în legătură cu emisiile de gaze arse de evacuare de la motoarele alternative cu ardere internă (motoare RIC) în condiții de regim constant, necesare la determinarea valorii medii ponderate pentru emisia de NOx

      din gazele arse de evacuare.

   3. 5.1.3. Multe dintre procedurile descrise mai jos sunt descrieri detaliate ale metodelor de laborator, deoarece determinarea unei valori a emisiei necesită mai degrabă realizarea unui set complex de măsurători individuale decât obținerea unei singure valori măsurate. De aceea,

      rezultatele obținute depind mai mult de procesul de realizare a măsurătorilor decât de motor și metoda de încercare.

   4. 5.1.4. Acest capitol include metodele de încercare și măsurare, desfășurarea și raportul încercării ca procedură pentru o măsurare efectuată pe standul de încercare.

   5. 5.1.5. În principiu, pe perioada încercărilor privind emisia, un motor trebuie să fie echipat cu toate aparatele sale auxiliare în același mod în care va fi utilizat la bordul navei.

   6. 5.1.6. Pentru multe tipuri de motoare la care se aplică prezentul cod, aparatele auxiliare care ar putea fi montate la motorul în exploatare este posibil să nu fie cunoscute în momentul fabricării sau certificării. Acesta este motivul pentru care emisiile sunt exprimate în funcție de forța de frânare, așa cum se arată la 1.3.13.

   7. 5.1.7. Dacă nu este posibil să se efectueze încercarea motorului conform condițiilor definite la 5.2.3, de exemplu, dacă motorul și transmisia formează o singură unitate, motorul poate să fie încercat doar cu celelalte aparate auxiliare montate. În acest caz, reglajele dinamometrului trebuie determinate în conformitate cu 5.2.3 și 5.9. Pierderile datorate aparatelor auxiliare nu trebuie să depășească 5% din puterea maximă înregistrată. Pierderile ce depășesc 5% trebuie să fie aprobate de către Administrația respectivă înaintea efectuării încercării.

   8. 5.1.8. Toate volumele și debitele volumetrice trebuie să fie măsurate raportat la temperatura de 273 K (0ºC) și presiunea de 101,3 kPa.

   9. 5.1.9. Dacă nu se specifică altfel, toate rezultatele măsurătorilor, datele încercării sau calculele cerute în acest capitol trebuie consemnate în raportul de încercare a motorului în conformitate cu 5.10.

2. 5.2. Condiții de încercare

   1. 5.2.1. Parametrul condițiilor de încercare și valabilitatea încercărilor pentru aprobarea unei familii de motoare

      Parametrul fa trebuie determinat conform următoarelor prevederi:

      a ( ) ( )

      1. 1. motoare cu aspirație normală și cu supraalimentare mecanică:

         f = 99 .  Ta  0,7

         ps 298 (1)

         a ( ) ( )

      2. 2. motorul cu supraalimentare cu turbosuflantă cu sau fără răcirea aerului de admisie:

      f = 99 0,7.  Ta  1,5

      ps 298 (2)

      încât: și, pentru ca o încercare să fie recunoscută ca valabilă, parametrul fa trebuie să fie astfel

      0,98 ≤ fa ≤ 1,02 (3)

   2. 5.2.2. Motoare cu aer de supraalimentare răcit

      1. 5.2.2.1. Temperatura mediului de răcire și temperatura aerului de supraalimentare trebuie să fie consemnate. Instalația de răcire trebuie reglată cu motorul funcționând la turația și puterea de referință. Temperatura aerului de supraalimentare și pierderea de presiune a răcitorului trebuie să corespundă specificației producătorului, cu o marjă de toleranță de ± 4 K și, respectiv, ± 2kPa.

      2. 5.2.2.2. Toate motoarele care sunt echipate așa cum este prevăzut să fie instalate la bordul navelor trebuie să poată funcționa în limitele admisibile ale emisiei de NOx, așa cum se prevede în regula 13(3) din Anexa VI, la temperatura ambiantă a apei de mare de 25ºC.

   3. 5.2.3. Puterea

      1. 5.2.3.1. Baza pentru măsurarea emisiilor specifice este puterea la frână, necorectată.

      2. 5.2.3.2. Aparatele auxiliare care nu sunt necesare pentru funcționarea motorului și care pot fi montate pe motor pot fi îndepărtate pentru încercare. Vezi și 5.1.5 și 5.1.6.

      3. 5.2.3.3. Dacă aparatele auxiliare neesențiale nu au fost îndepărtate, puterea absorbită de ele la turațiile de încercare trebuie determinată pentru a calcula puterea la frână necorectată conform formulei (18). Vezi și 5.12.5.1.

   4. 5.2.4. Instalația de admisie a aerului la motor

      Motorul supus încercării trebuie să aibă o instalație de admisie a aerului, care permite limitarea admisiei aerului la o limită superioară specificată de către producător, echivalentă unui filtru de aer neancrasat în condiții de funcționare a motorului, specificate de către producător, și care are ca scop să asigure debitul maxim de aer pentru respectiva utilizare a motorului.

   5. 5.2.5. Instalația de evacuare a gazelor arse de la motor

      Motorul încercat trebuie să aibă o instalație de evacuare a gazelor arse care asigură o contrapresiune, așa cum se specifică de către producător în condițiile de funcționare a motorului,

      și care are ca scop să asigure puterea maximă declarată pentru respectiva utilizare a motorului.

   6. 5.2.6. Instalația de răcire

      Trebuie utilizată o instalație de răcire a motorului care are capacitatea suficientă pentru a menține motorul la temperatura normală de funcționare, așa cum se specifică de către producător.

   7. 5.2.7. Ulei de ungere

      Specificațiile privind uleiul de ungere folosit la încercare trebuie consemnate.

3. 5.3. Combustibili de încercare

   1. 5.3.1. Caracteristicile combustibilului pot influența emisia de gaze arse de la motor. Prin urmare, caracteristicile combustibilului utilizat la încercare trebuie determinate și consemnate. Dacă se utilizează combustibili de referință, atunci trebuie indicate codul de referință și compoziția combustibilului.

   2. 5.3.2. Alegerea combustibilului pentru încercare depinde de scopul încercării. Dacă nu se decide altfel de către Administrație și dacă combustibilul de referință corespunzător nu este disponibil, atunci se va folosi combustibilul diesel marin — gradul DM, specificat în ISO 8217, din 1996, cu proprietăți corespunzătoare tipului de motor.

   3. 5.3.3. Temperatura combustibilului trebuie să corespundă recomandărilor producătorului. Temperatura combustibilului trebuie să fie măsurată la admisia în pompa de injecție a combustibilului sau așa cum se specifică de către producător, iar temperatura și locul măsurării trebuie consemnate.

4. 5.4. Echipament de măsurare

   1. 5.4.1. Emisia componentelor gazoase de la motorul supus încercării trebuie măsurată cu mijloace, cum ar fi analizoarele, ale căror specificații sunt menționate în apendicele 3 al prezentului cod.

   2. 5.4.2. Se pot accepta alte instalații sau analizoare, conform aprobării Administrației, dacă cu ele se obțin rezultate echivalente acelora obținute cu echipamentul menționat la 5.4.1.

   3. 5.4.3. Prezentul cod nu conține detalii asupra echipamentului de măsurare a debitului, presiunii și temperaturii. În schimb, la 1.3.1 din apendicele 4 al prezentului cod sunt indicate cerințele privind precizia unui astfel de echipament necesar pentru efectuarea unei încercări privind emisiile.

   4. 5.4.4. Caracteristicile dinamometrului

      1. 5.4.4.1. Trebuie să se utilizeze un dinamometru pentru motor cu caracteristici corespunzătoare realizării ciclului de încercare respectiv, descris la 3.2.

      2. 5.4.4.2. Aparatele pentru măsurarea momentului motor ș