Studiu de fundamentare autostradă Ploiești-Brașov
STUDIU DE FUNDAMENTARE din 29 august 2018 pentru autostrada Ploiești-Brașov
Nu mai este în vigoare. Act care nu mai este în vigoare.
Despre ce este acest act
Studiul de fundamentare aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 667/2018 stabilește bazele tehnice, financiare și contractuale pentru realizarea autostrăzii Ploiești-Brașov prin modelul de parteneriat public-privat (PPP). Actul reglementează structura de finanțare, repartizarea riscurilor, sistemul de taxare și mecanismele de compensație în cazul încetării contractului, afectând atât autoritățile publice, cât și partenerii privați implicați în proiect. Dispozitivul precizează că, în cazul încetării din culpa partenerului privat, compensația se limitează la investiția nerecuperată, fără rata de rentabilitate, iar finanțatorii primesc prioritar rambursarea, iar subcontractanții nu sunt plătiți.
Pe scurt
- Identificator
- Studiu nr. 758/2018
- Emitent
- Guvernul României
- Data adoptării
- 29 august 2018
- Număr de forme
- 1
- Domeniu
- transport, construction urbanism
- Sursa oficială
- legislatie.just.ro
De ce spunem asta
- H3:suffered whole-act invalidation (ABROGAT DE) from act 222776 (ORD DE URGENTA 7 28/01/2020)
- H2:whole-act invalidation induced by act 222776 (ABROGA PE)
Ce acte au modificat acest act
Modificările pe care le-a suferit acest act, în ordinea în care au apărut.
Cuprins pe articole
Ghiduri care explică situații din acest act
Textul actului
Textul afișat aici este parțial (120.000 din 685.159 caractere). Vezi documentul integral.
STUDIU DE FUNDAMENTARE din 29 august 2018pentru autostrada Ploiești-Brașov
Publicat în
MONITORUL OFICIAL nr. 758 din 3 septembrie 2018
Notă
Aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 667 din 29 august 2018, publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 758 din 3 septembrie 2018. + CUPRINS1. Informații generale privind obiectivul de investiții1.1. Denumirea obiectivului de investiții1.2. Descriere generală a proiectului1.3. Oportunitatea realizării proiectului1.4. Propuneri de parteneri publici1.5. Beneficiarul investiției1.6. Durata estimată de realizare a proiectului2. Situația existentă și necesitatea realizării proiectului2.1. Prezentarea contextului actual2.2. Analiza situației existente și identificarea deficiențelor2.3. Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen lung3. Analiza traficului actual și prognoza de perspectivă (lungimea și tipul drumurilor din zonele străbătute de autostradă, numărul de vehicule care tranzitează zona etc.) 4. Principalele caracteristici tehnice, financiare și contractuale ale proiectului (Autostrada Ploiești-Comarnic-Brașov) 4.1. Descrierea tehnică a proiectului (autostrăzii)4.2. Condițiile tehnice actuale (încadrarea obiectivului în politicile generale/sectoriale/regionale, legislație existentă, acorduri internaționale care obligă/sugerează realizarea obiectivului de investiții etc.)5. Studii și analize cu privire la modul de realizare a proiectului5.1. Proiect complex servicii de proiectare, lucrări de construcții, întreținere și operare în regim de autostradă cu taxă - Autostrada București-Brașov (Râșnov)5.2. Diferențe între PPP vs. achiziția publică tradițională5.3. Eficiența economică a proiectului prin prezentarea unei analize cost-beneficiu5.4. Analiza „Value for money“ în ambele variante5.5. Varianta recomandată de elaboratorul studiului și avantajele acesteia5.6. Structura de distribuire a riscurilor pentru fiecare opțiune, cuantificarea acestora și alternative de alocare între părțile contractante, în funcție de capacitatea de gestionare a riscurilor5.7. Posibilitatea generică a proiectului de a mobiliza resursele financiare necesare acoperirii costurilor (gradul de suportabilitate a proiectului)5.8. Sistemul de monitorizare a circulației, alte sisteme5.9. Taxa de utilizare a autostrăzii și sistemul de taxare5.10. Principalele etape contractuale5.11. Principalele activități realizate în cadrul fiecărei etape/ perioade contractuale5.12. Prezentarea costurilor și veniturilor proiectului, mecanismul de plată, veniturile partenerului privat5.13. Sistemul de penalități5.14. Încetarea contractului PPP și compensațiile plătibile1. Informații generale privind obiectivul de investiții1.1. Denumirea obiectivului de investiții: Autostrada Ploiești-Brașov1.2. Descriere generală a proiectului + GeneralitățiRețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) este o rețea combinată de transport rutier, feroviar și maritim care integrează Uniunea Europeană. Aceasta a fost inițiată în anii 1990, odată cu unificarea Europei, și a fost dezvoltată de la infrastructura de transport existentă, cu rețeaua de autostrăzi.Dezvoltarea rețelei de autostrăzi a Europei a început experimental în anii 1920 în Italia, Franța și Germania. Odată cu sfârșitul celui de-al doilea război mondial, când Europa a fost împărțită între statele occidentale și statele blocului estic, dezvoltarea pe scară largă a autostrăzilor europene a început în statele occidentale în anii 1950.Dezvoltarea autostrăzilor a fost determinată de avantajele inerente de siguranță și economice ale unei rețele rutiere integrate. Caracteristicile de proiectare și de construcție ale acestor autostrăzi au necesitat abordări de pionierat pentru a asigura că au facilitat transportul în condiții de siguranță, au fost rezistente la exploatare și au fost integrate vizual în peisaj.Principalele evoluții ale autostrăzilor au avut loc în statele occidentale cu cele mai mari populații, precum Germania de Vest, Franța și Marea Britanie. Având în vedere că Germania se află în centrul Europei, multe dintre principalele rute TEN-T sunt cele din Germania de Vest în anii postbelici.În acest context a început, destul de târziu și timid, și în România, în cel de-al optulea deceniu al secolului XX, construcția de autostrăzi. + Strategii cu luarea în considerare, în principal, a valorilor de trafic”Studiu general privind construirea de autostrăzi în România“ - 1967-1970Primele studii care vizau o rețea de autostrăzi în România au fost realizate de către inginerii Institutului de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA), în perioada 1967-1970, pe baza recensămintelor de circulație efectuate în anii 1965 și 1967-1968 și au fost cuprinse într-un volum intitulat „Studiu general privind construirea de autostrăzi în România“. A fost prefigurată astfel o rețea de autostrăzi cu o lungime de aproximativ 3.200 de kilometri. În plus, încă din anul 1977 a fost elaborat programul european pentru realizarea unei infrastructuri integrate (coridoare de transport PAN EUROPENE), cu participarea a zece state, printre care se afla și România. Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA - S.A.În Hotărârea Guvernului nr. 947 din 14 august 1990 privind modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România, publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990, este inclusă și Autostrada București-Brașov. (Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA - S.A.)Strategie cu luarea în considerare, în principal, a unui Plan de Amenajare Teritorial Național care includea și o Secțiune „Căi de comunicație“• Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I - Căi de comunicație + Lucrări prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I Căi de comunicație. Dezvoltarea rețelei de căi rutiere (cu prioritizare)După cum se poate observa, este inclusă și Autostrada București-Brașov.• Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I Rețele de transport + Direcții de dezvoltare prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului Național - Secțiunea I - Rețele de transport (cu prioritizare).Se observă pe hartă includerea Autostrăzii București-Brașov. + Strategie cu luarea în considerare în principal a cererii și ofertei la nivel de transportA. MPGT și POIM 2014POIM 2014 este strategia pentru contribuția programului operațional la strategia uniunii pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și realizarea coeziunii economice, sociale și teritoriale.Autostrada București-Brașov face parte din Strategia de dezvoltare a Programului Național de Autostrăzi promovat în anul 2001 de către MLPTL și se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea Căi de Comunicație, aprobat prin Legea 71/1995.Această afirmație este valabilă pentru că primul Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada București-Brașov a fost elaborat în anul 2002. Ulterior, după cum se vede mai sus în istoric, o regăsim de fiecare dată în toate strategiile ulterioare. + Master Planul General de TransportComisia Europeană își propune să dezvolte și să promoveze politici de transport eficiente, sigure și durabile și să creeze condițiile necesare pentru o industrie competitivă, care să genereze locuri de muncă și prosperitate.O condiție obligatorie de îndeplinit (condiționalitate ex-ante impusă) a fost elaborarea unui document programatic în baza căruia să se fundamenteze necesitatea și oportunitatea de implementare a obiectivelor de investiții. + Descriere generală proiectConstrucția autostrăzii Ploiești-Brașov a fost identificată drept obiectiv prioritar în urma testării în cadrul Modelului Național de Transport, fiind prevăzut spre implementare în conformitate cu Master Planul General de Transport al României. Aceasta se încadrează din punct de vedere geografic în arealul central al Câmpiei Române (Câmpia Ploiești), traversează Subcarpații Prahovei și compartimentul estic al Carpaților Meridionali în lungul Văii Prahovei și al Văii Râșnoavei. Sectorul nordic al coridorului se suprapune unui compartiment al Depresiunii Țării Bârsei. La ora actuală, din autostrada București-Brașov a mai rămas de lansat spre execuție secțiunea Ploiești-Brașov (Râșnov). Tronsonul București-Ploiești este în operare din 2012, iar la nivelul tronsonului Râșnov-Cristian există în derulare un contract începând cu anul 2017. 1.3. Oportunitatea realizării proiectului + În context istoricDupă cum am precizat și mai sus, în cadrul istoricului de strategii privind dezvoltarea marii infrastructuri, observăm că această autostradă a fost declarată ca obiectiv necesar a fi implementat încă de la nivelul primelor astfel de strategii, respectiv din anul 1970.În context european și în special după aderarea la Uniunea EuropeanăRegulamentul UE nr. 1.316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 precizează:• Pentru a realiza o creștere economică inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și pentru a stimula crearea de locuri de muncă, în conformitate cu obiectivele Strategiei Europa 2020, Uniunea necesită infrastructuri moderne, cu un înalt nivel de performanță, care să contribuie la interconectarea și la integrarea Uniunii și a tuturor regiunilor sale, în sectoarele transporturi, telecomunicații și energie. Respectivele interconexiuni ar trebui să contribuie la îmbunătățirea liberei circulații a persoanelor, bunurilor, capitalurilor și serviciilor. Rețelele transeuropene ar trebui să faciliteze interconexiunile transfrontaliere, să promoveze o mai mare coeziune economică, socială și teritorială și să contribuie la realizarea unei economii de piață sociale mai competitive și la lupta împotriva schimbărilor climatice.• Crearea, prin prezentul regulament, a Mecanismului pentru Interconectarea Europei (MIE) urmărește să accelereze investițiile în domeniul rețelelor transeuropene și să mobilizeze finanțarea provenind atât din sectorul public, cât și din cel privat, sporind în același timp certitudinea juridică și respectând principiul neutralității tehnologice.• În Comunicarea sa din 20 iulie 2010 intitulată „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020“, Comisia a stabilit un cadru pentru acțiunile de politică necesare în vederea garantării unei infrastructuri sigure care să reprezinte un element esențial pentru reducerea accidentelor rutiere cu 50% până în anul 2020. Prin urmare, MIE ar trebui să asigure faptul că cererile de finanțare din partea Uniunii respectă normele în materie de siguranță, recomandările și obiectivele stabilite în toate actele legislative relevante ale Uniunii referitoare la siguranța rutieră. Evaluarea performanței MIE ar trebui să țină seama de reducerea accidentelor în cadrul rețelei rutiere din Uniune.• La 28 martie 2011, Comisia a adoptat cartea albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor“ (denumită în continuare „Cartea albă“). Cartea albă vizează reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu cel puțin 60% în sectorul transporturi, raportat la 1990. În ceea ce privește infrastructura, Cartea albă vizează crearea unei „rețele centrale“ multimodale TEN-T complet funcționale la nivelul Uniunii până în 2030. Interoperabilitatea ar putea fi îmbunătățită prin intermediul unor soluții inovatoare care să îmbunătățească compatibilitatea între diferitele sisteme implicate. + În context tehnicLegătura rutieră între Ploiești și Brașov prezintă următoarele probleme:• sectoarele de drum unde în profil transversal regăsim 2 benzi prezintă un nivel de serviciu depășit cu mult. Este vorba de un nivel de serviciu F și o capacitate de circulație depășită cu peste 100%;• sectoarele de drum unde în profil transversal regăsim 4 benzi prezintă un nivel de serviciu D sau E. Atingerea acestor nivele de serviciu presupune, conform reglementărilor tehnice în vigoare, o neapărată creștere de capacitate de circulație prin sporirea numărului de benzi;• viteza de deplasare medie este cuprinsă între 58 si 65 de Km/h, mult sub cei minimum 100 de km/h necesari la nivelul unui drum care face parte integrantă din rețeaua TEN – T;• au fost identificate numeroase zone cu densitate mare de accidente (puncte negre);• traseul străbate zone urbane și localități; acest lucru conduce la o poluare și la un grad ridicat de disconfort pentru populație, cu atât mai mult cu cât această rută prezintă un procent ridicat de autovehicule destinate transportului de marfă. Este de menționat că localitățile importante de pe traseu nu au variante de ocolire în adevăratul sens al cuvântului.În contextul existenței unei probleme notorii cu impact semnificativ - supraaglomerarea traficului pe drumurile naționale DN 1 și DN1A, pe care se desfășoară circulația rutieră în prezent - problemă resimțită atât de către populație, cât și la nivel de rețea rutieră majoră în mod constant, soluționarea definitivă a acesteia și atingerea obiectivului de a facilita transportul de persoane și mărfuri, în condiții aliniate la standardele europene de siguranță, mobilitate și eficiență pe acest culoar de transport reprezintă o necesitate.Reducerea numărului de accidente ca urmare a implementării proiectului, având ca rezultat direct descongestionarea unei rute aglomerate (DN1) și punerea la dispoziția participanților la trafic a unei rute alternative mai sigure (autostrada Ploiești - Brașov), ar conduce la salvarea a aproximativ 10 vieți omenești într-un an, conform studiilor realizate anterior pentru acest proiect.Reducerea duratei călătoriei (și generarea de economii în ceea ce privește costurile legate de timpul de deplasare) pentru traficul de pasageri și de mărfuri ce tranzitează zona vizată de proiect, prin furnizarea unei alternative de drum care permite o creștere a vitezei, rezultă economii de timp estimate la aproape 30.000 ore pe zi pentru utilizatori. Spre exemplu, conform studiilor menționate anterior, pe sectorul Comarnic - Predeal, unul dintre sectoarele de drum cele mai aglomerate de pe ruta Ploiești - Brașov, în lipsa autostrăzii, estimările arată că la nivelul anului 2020 un vehicul ar parcurge respectivul sector de drum în aproximativ 120 de minute, în timp ce pe tronsonul de autostradă s-ar parcurge în aproximativ 12 minute, deci cu o reducere de până la 10 ori a timpului de călătorie.Referitor la durata călătoriei și atingerea nivelului de serviciu E și F, nivele de serviciu maximale, orice creștere a volumului de trafic nu va face decât să crească durata de călătorie, iar prezența ambuteiajelor să fie prezentă constant.Un alt aspect semnificativ îl constituie reducerea degradării infrastructurii de drumuri din intravilanul localităților și creșterea gradului de disconfort și poluare pentru localitățile situate atât pe traseul drumului DN 1, cât și pe rutele alternative ale acestuia, în special ca urmare a prezenței constante a traficului greu, dar și a imposibilității, practic, la un moment dat, a mobilității în interiorul acestor localități.Realizarea autostrăzii Ploiești - Brașov va conduce la beneficii consistente la nivelul utilizatorilor, atât prin reducerea costurilor de operare, cât și a costurilor cu timpul.Conform statisticilor la nivel european, traficul rutier prezintă cea mai mare sursă de emisii poluante. Astfel, în ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră (CO2, N2O, NH4), conform studiilor realizate anterior, prin implementarea proiectului ar rezulta o scădere cu circa 63 mii de tone/an a emisiilor de CO2, respectiv cu circa 435 de tone pe an a emisiilor de NOx, vitezele mai mari înregistrate pe autostradă favorizând reducerea emisiilor poluante generate de traficul rutier.În aceste condiții, apare ca evidentă îmbunătățirea calității mediului, implicit a sănătății populației, prin reducerea poluării aerului și a nivelului de zgomot din interiorul localităților situate pe rutele alternative față de traseul propus al proiectului.Exemplificăm prin numeroasele situații în care regăsim ambuteiaje pe o lungime de kilometri, ambuteiaje care practic presupun parcurgerea câtorva kilometri chiar și într-o perioadă de 1-2 ore în regim de viteză foarte redusă.Deși cu un impact mai redus, pe durata lucrărilor de execuție autostrada va reprezenta o sursă de locuri de muncă în cadrul bazelor de producție, stațiilor de asfalt și betoane, fronturilor de lucru sau balastierelor pentru exploatarea agregatelor.De asemenea, după intrarea în operare, zonele traversate de autostradă se vor dezvolta prin asigurarea unei accesibilități corespunzătoare spre zone preponderent turistice și la nivel local prin construirea de stații de carburanți, stații de alimentare pentru autovehiculele electrice, moteluri, restaurante etc.Acestea vor necesita, de asemenea, forță de muncă suplimentară.1.4. Propuneri de parteneri publiciMinisterul Transportului1.5. Beneficiarul investițieiSocietatea de proiect - pe parcursul derulării contractului.După finalizarea contractului beneficiar - partenerul public.1.6. Durata estimată de realizare a proiectuluiPerioada de proiectare și construcție începe la data închiderii financiare (data obținerii finanțării pentru întregul proiect) și durează 48 de luni, timp în care partenerul privat are obligația de a finaliza construcția întregii autostrăzi.2. Situația existentă și necesitatea realizării proiectuluiDespre oportunitatea și necesitatea autostrăzii s-a prezentat deja în capitolul 1.3. o stare de fapt.Mai departe, în completare, prezentăm următoarele aspecte:2.1. Prezentarea contextului actualRomânia are cea mai defavorabilă statistică a accidentelor rutiere din UE, după cum urmează:• decese la un milion de locuitori - 94, față de media UE de 60 - locul 24 din 28;• decese la 10 miliarde pasageri - km - 259, față de media UE de 61 - locul 28 din 28;• decese la un milion autoturisme - 466 față de media UE de 126 - locul 28 din 28.În timp ce autostrăzile și drumurile expres au o rată mult mai mică de incidență a accidentelor față de drumurile cu o singură bandă de circulație pe sens, nu este fezabil sau eficient economic să se înlocuiască întreaga rețea de drumuri naționale cu autostrăzi sau drumuri expres. + SiguranțăRomânia se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidentele rutiere, după cum reiese din statisticile comparative ale UE. Uniunea utilizează trei indicatori distincți după cum urmează:• număr decese la un milion de locuitori;• număr decese la 10 miliarde pasageri-km;• număr decese la un milion de autoturisme.În această ordine, scorul și poziția României sunt următoarele:• 24 din 28 - 94 versus media UE de 60;• 28 din 28 - 259 versus media UE de 61; și• 28 din 28 - 466 versus media UE de 126.Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată de accidente rutiere mortale din Europa. 30% din totalul accidentelor din România și peste 50% din accidentele mortale sunt înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale. + Siguranța pe drumurile cu o singură bandă pe sensul de mers:O rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri la standarde înalte de calitate, capabile să susțină transportul de marfă pe distanțe lungi, precum și traficul de călători în condiții de siguranță, să integreze principalele centre urbane și economice și să facă legături cu alte moduri de transport în punctele importante, cum ar fi porturi și aeroporturi. Rețeaua națională este formată în prezent din foarte multe drumuri cu o singură bandă pe sens - aproape 90% din rețea este realizată la acest standard.O rețea națională susține, în mod inevitabil, proporții semnificative de vehicule de transport de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sens, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și, prin urmare, au un impact disproporționat asupra capacității de siguranță și de exploatare.Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase, după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, ceea ce indică faptul că, în Europa, riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. Acest lucru se reflectă, de asemenea, în statisticile locale care dau un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din mediul rural.Lipsa separării utilizatorilor de drum vulnerabili: Autostrăzile reprezintă doar 3% din rețeaua națională, acestea fiind singurele complet separate de utilizatorii vulnerabili ai drumurilor.Aproximativ 28% din totalul accidentelor mortale din cadrul rețelei naționale au specificat drept factor de cauzalitate „pietonii pe partea carosabilă“. În multe cazuri, lipsa trotuarelor adecvate sau a facilităților de trecere controlată, în condiții de siguranță, crește riscul și expunerea pietonilor la trafic. În măsura în care rețeaua națională trece în general prin localități și nu le ocolește, așezările contribuie în mod semnificativ la creșterea riscului de accidente, iar această lipsă a separării utilizatorilor de drum vulnerabili reprezintă o problemă importantă.Accidentele cu implicarea unui singur vehicul dețin o proporție ridicată (52%) din totalul accidentelor pe rețeaua de drumuri naționale, iar în 39% dintre acestea sunt implicați pietonii. 2.200 pietoni și-au pierdut viața și 2.900 au fost răniți grav în accidente rutiere pe rețeaua de drumuri naționale în perioada 2007-2012. Pentru mai mult de jumătate (52%) din accidentele în care au fost implicați pietoni, cauza a fost reprezentată de traversările ilegale, iar pentru 35% nerespectarea regulilor de către conducătorii auto. Pentru restul accidentelor în care a fost implicat un singur vehicul, fără pietoni, cauzele majore sunt viteza excesivă (48%) și „alte greșeli la volan“ (31%).Așezări liniare: Problema drumurilor cu o singură bandă pe sens se complică și mai mult, în condițiile în care așezările liniare sunt predominante în România. În aceste zone, secțiuni lungi ale rețelei naționale sunt expuse la dezvoltarea perimetrelor din fața curților asociate cu un nivel ridicat de activitate pietonală. Există limite de viteză în interiorul localităților, dar nu există sisteme de control al vitezei, de calmare a traficului sau măsuri de penalizare la fața locului. Acest lucru se reflectă în statisticile de accidente în care peste 80% din accidentele cu pietoni, pe rețeaua națională, au loc în afara zonelor rurale.Prezența camioanelor în zone urbane: Ca urmare a temei de bază prin care orice rețea strategică ar trebui să țină traficul departe de zonele urbane, acolo unde este posibil, în măsura în care vehiculele de transport de marfă trebuie să treacă prin zone cu mare activitate pietonală, constituie un motiv de îngrijorare. Pe lângă impactul negativ asupra mediului produs de vehiculele de transport de marfă (de exemplu, zgomot, calitatea aerului etc.), există, de asemenea, dovezi clare că aceste vehicule sunt implicate într-un număr disproporționat de accidente în zonele urbane. Statisticile referitoare la drumurile naționale arată că vehiculele de transport mărfuri au fost implicate în aproape 40% din totalul accidentelor din mediul urban, ceea ce reprezintă o cifră considerabil mai mare decât proporția traficului de transport de mărfuri în cadrul fluxului general (de obicei, sub 15%).Siguranța camioanelor în cadrul transportului de mărfuri pe modul de transport rutier: Importanța spațiilor de servicii și parcare pentru camioane, în condiții de siguranță, este recunoscută de UE prin Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, care ia act de faptul că este importantă existența unui număr suficient de zone de odihnă în condiții de siguranță, pentru prevenirea criminalității și a problemelor de siguranță rutieră. Aceasta este și o prioritate a următorului Program Operațional de Transport.Prin evaluarea și auditarea impactului de siguranță rutieră, această legislație garantează faptul că atunci când sunt construite noi sectoare de drum, acestea sunt prevăzute cu spații de parcare corespunzătoare și sigure. Mai mult, Directiva 2010/40/EU (articolul 3), definește specificațiile pentru furnizarea de servicii de informare și de rezervare a locurilor de parcare, sigure și securizate, pentru camioanele și vehiculele comerciale.Lipsa locurilor de parcare pentru camioane din România este o problemă majoră pentru transportatori. Nu există nicio prevedere în ceea ce privește siguranța, nici chiar pentru noile proiecte de autostradă. Acest lucru reprezintă o problemă de siguranță și securitate pentru șoferi, care sunt ulterior frecvent amendați pentru parcări neregulamentare. Există, de asemenea, un avantaj comercial din administrarea locurilor de parcare pentru camioane și a zonelor de servicii generale, care nu este exploatat.Timpi mari de parcurs: Lăsând la o parte proporția mică din rețeaua națională care este la standard de autostradă (mai puțin de 3%), viteza medie pe rețeaua națională este de aproximativ 66 km/h, pentru călătoriile inter-urbane. Acest lucru nu este considerat suficient pentru o rețea națională pentru care, conform comparațiilor internaționale, viteza medie ar trebui să înregistreze valori între 90 și 100 km/h, considerate rezonabile. Deși fluxul de trafic pentru majoritatea rețelei de drumuri naționale nu este unul ridicat prin comparație cu capacitatea teoretică, efectul proporției drumurilor cu o bandă pe sensul de mers este evident. Chiar și în condiții de fluxuri scăzute, drumurile cu o singură bandă pe sens oferă oportunități limitate de depășire în siguranță, în special în cazul în care numărul de vehicule de marfă este mare.Problemă majoră: Timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea ineficientă a timpului, dar au și un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunitățile de călătorie în interes personal sau de afaceri. Pentru a concura la nivel european, rețeaua de drumuri naționale are nevoie de reducerea timpului de călătorie, atât în termeni absoluți, cât și în ceea ce privește fiabilitatea.De asemenea, este demn de remarcat că aceeași sursă de date identifică faptul că România se situează pe locul al 7-lea din 33 de țări în ceea ce privește proporția de drumuri clasificate ca „naționale“ în cadrul rețelei totale. Acest lucru arată că proporția de drumuri naționale în cadrul rețelei totale este mai mare, comparativ cu majoritatea țărilor din UE.Lipsa coordonării furnizării de informații pentru utilizatorii de drumuri: Există centru de informare pentru drumurile naționale, deși acoperirea ITS este limitată în prezent, dar nu există nicio interacțiune sau distribuire de informații între sistemele similare operate de poliție.Colectarea de informații incomplete sau necoordonate cu privire la condițiile de operare pe rețeaua de drumuri limitează eficiența furnizării de informații către utilizatori. Acest lucru duce la o lipsă de informare a conducătorilor auto cu privire la întârzieri, astfel încât șoferii nu sunt în măsură să aleagă rute alternative, atunci când se produc accidente, de exemplu.România deține cel mai mic număr de kilometri de autostradă pe cap de locuitor din Uniunea Europeană. Un aspect particular care trebuie luat în considerare este că România are o problemă semnificativă în ceea ce privește accidentele rutiere, față de țările UE, potrivit rezultatelor incluse în Master Planul General de Transport. Relevant pentru acest lucru este ponderea mare a drumurilor cu o singură bandă pe sensul de deplasare în rețeaua națională de drumuri (90%).O rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri de înaltă calitate, care pot să ofere condiții de siguranță pentru transportul de marfă pe distanțe lungi și traficul de călători, care integrează principalele centre urbane și economice și se interconectează cu alte moduri de transport la punctele semnificative, cum ar fi porturi și aeroporturi. Rețeaua națională din România permite un trafic semnificativ de vehicule de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sensul de circulație, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și, prin urmare, au un impact disproporționat asupra siguranței și capacității de funcționare.Principalele concluzii ale evaluării situației actuale sunt următoarele:• legătura rutieră Ploiești-Brașov face parte din rețeaua TEN - T;• sectoarele actuale de drum operează aproape de capacitate maximă de circulație în cazul sectoarelor cu 4 benzi și cu deficit foarte mare de capacitate pe sectoarele cu 2 benzi;• DN1 traversează un număr mare de așezări liniare;• există o pondere medie mare a traficului de marfă, respectiv peste 15% din media zilnică anuală. Trebuie să precizăm aici că această pondere nu ține cont de traficul greu deviat pe ruta alternativă DN1A pe perioada verii. Constatăm astfel din datele de trafic pe DN1A că traficul de marfă înregistrat pe acest drum ajunge la 30% din valoarea mediei zilnice anuale, respectiv 2000 de unități (camioane 2-3 osii, camioane 4 osii, autotrenuri și tiruri);• viteza medie de deplasare sub 65 de km/h (fără ambuteiaje);• perioade lungi de timp cu ambuteiaje mai ales vara și iarna când traficul sezonier își atinge valorile maxime; astfel trecând peste valoarea medie de 65 de km/h, pe perioada ambuteiajelor, putem regăsi timpi de călătorie între Predeal și Ploiești și de 180 de minute; putem ajunge astfel la o viteză medie de deplasare chiar sub 35 de km/h;• există un număr mare de accidente;• timpii mari de parcurs și ambuteiajele conduc la o poluare mult sporită;• produce efecte negative în economie prin costurile de utilizare aferente acestei legături între București și Brașov.Este de menționat că toate aceste aspecte negative se suprapun peste o situație în care la nivel de prognoză, pe care o corelăm direct cu gradul de motorizare, există posibilitatea unor creșteri accentuate ale acestuia, pe perioade îndelungate de timp, din cauza valorii reduse comparativ cu statele membre UE. + Gradul de motorizareÎn timp ce transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport în România, trebuie să se țină cont și de gradul curent de motorizare și de modul în care acesta se poate modifica pe viitor pentru că acesta influențează direct alegerea acestui mod de transport.Gradul de motorizare a înregistrat o creștere constantă în România, tendința de creștere pe termen lung fiind în jur de 5% pe an.Această creștere trebuie totuși analizată în context, prin comparație cu gradul de motorizare din restul Europei. Comparația este prezentată în figura următoare, valorile pentru România fiind colorate în roșu.În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut comparativ cu restul țărilor europene.Se estimează faptul că acesta va crește semnificativ de-a lungul timpului ceea ce va avea un impact direct asupra posibilității ca transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru și mai mulți călători decât în prezent.Menționăm și faptul că sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport românesc, în ceea ce privește transportul de călători și de mărfuri. Rețeaua de drumuri acoperă aproximativ 75% din totalul de pasageri*kilometri și aproape 50% din totalul mărfuri*kilometri.În anul 2017 produsul intern brut din județele traversate de autostradă - Prahova și Brașov - a crescut cu 4,2%, respectiv cu 6,7%, urmând ca până în anul 2021 acesta să înregistreze creșteri cu un ritm mediu anual estimate de 5,5%, respectiv 5,9%. De menționat că la nivel național estimarea pentru ritmul mediu anual de creștere este de circa 5,6%.Valoarea PIB (prețuri curente) realizată în cele două județe în anul 2017 a reprezentat 7,1% din valoarea PIB-ului la nivel național.În județul Prahova PIB/locuitor a fost de 10.009 euro, rata șomajului 3,0%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 2.213 lei/salariat.Pentru anul 2021 se estimează PIB/locuitor de 13.942 euro (+39,3%), rata șomajului de 3,1%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 2.875 lei/salariat (+29,9%).În județul Brașov PIB/locuitor a fost de 11.164 euro, rata șomajului 2,8%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 2.355 lei/salariat.PIB/locuitor este estimat pentru anul 2021 la 15.156 euro (+35,8%), rata șomajului la 2,5%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 3.464 lei/salariat (+47,1%).Această evoluție pe termen mediu vine în sprijinul realizării obiectivului.Populația județelor traversate de Autostrada Ploiești - Brașov, respectiv, Prahova și Brașov este de aproximativ 1,4 milioane locuitori.De remarcat că, datorită gradului înalt de dezvoltare a acestor zone, numărul locuitorilor s-a păstrat relativ constant față de anul 1992 comparativ cu alte regiuni.Din punct de vedere turistic, Valea Prahovei cu stațiunile montane reprezintă punctul de atracție cel mai căutat de către turiștii români și străini, atât în sezonul de iarnă pentru numeroasele pârtii de schi, cât și vară, pentru atracțiile montane. Orașe ca Sinaia, Predeal, Bușteni și nu în ultimul rând renumita stațiune Poiana Brașov sunt ocupate pe tot parcursul anului aproape 100%.2.2. Analiza situației existente și identificarea deficiențelorTraseul actual principal care realizează legătura dintre Ploiești și Brașov este alcătuit din mai multe sectoare de drum, de diferite categorii:• Ploiești - intrarea în localitatea Comarnic - DN1 cu două benzi;• Comarnic - Brașov DN1 pe o singură bandă de circulație, traversând mai multe localitățiDeficiențele circulației rutiere pe actuala variantă de legătură între Ploiești și Brașov constau în:– cheltuieli mari de întreținere a infrastructurii rutiere, atât în afara localităților, cât și pe raza acestora (induce cheltuieli suplimentare pentru autoritățile locale) din cauza traficului rutier intens;– viteza mică de deplasare a autovehiculelor, mai ales în zona stațiunilor turistice montane;– blocajele de trafic, în special pe perioada vacanțelor, a sărbătorilor, dar și la sfârșit de săptămână;– tendința de diminuare a traficului de turiști, din cauza dificultăților de acces în stațiunile de pe traseul DN1;– poluarea cu emisii de gaze cu efect de seră și poluarea fonică;– consum mare de timp și combustibil.2.3. Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen lungÎn vederea stabilirii potențialelor de trafic, precum și a factorilor de creștere a potențialelor de prognoză a traficului rutier a fost analizată o serie de date statistice de sinteză referitoare la țara noastră, precum:– evoluția populației;– evoluția PIB (Produs Intern Brut);– evoluția gradului de motorizare (exprimat în vehicule/1000 locuitori).Având în vedere caracteristicile modelului de transport, analiza acestuia are la baza matricei origine o destinație și nu un model în 4 pași. Analiza cererii de bunuri și servicii s-a realizat în baza celor 3 elemente definite și enumerate mai sus. Practic, datele statistice antemenționate au devenit baza de date socio-economice, în baza cărora s-a realizat inclusiv prognoza.Ultimele date utilizate au fost:• Creșterea populației în ultimii 6 aniÎn ceea ce privește populația, raportându-ne la statisticile la nivel național, observam că tendința este de a evidenția o scădere.Evoluția populației după rezidență la nivel național la 1 ianuarie
Sursa: INS pentru 2015-2017CNSP pentru 2018-2021Se observă că în perioada 2015-2021, populația rezidentă a urmat/urmează o evoluție ușor descrescătoare, fără variații majore.În tabelul de mai jos se regăsesc evoluțiile populației după rezidență la 1 ianuarie la nivelul județelor din aria de influență a autostrăzii București - Brașov, inclusiv cea ale județelor străbătute de sectorul Comarnic - Brașov.
Sursa: INS pentru 2015-2017CNSP pentru 2018-2021• Evoluția PIBDezvoltarea cererii de transport este datorată creșterii PIB. Cea mai mare creștere economică s-a înregistrat până în anul 2008. Între anii 2008-2009 s-a înregistrat o scădere cu 4% a PIB-ului, din cauza faptului că România a intrat în recesiune. Conform figurii de mai jos se poate observa că produsul intern brut al țării noastre după anul 2009 până în prezent a înregistrat doar o ușoară creștere.În perioada 1990-2010, restructurarea economiei românești și a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier față de cel feroviar. Se consideră totuși că perioada de tranziție, atât privind situația economică generală, cât și sectorul transporturilor este terminată și România este recunoscută acum ca având o economie de piață funcțională.Totuși, trebuie amintit că, dacă creșterea cererii se bazează pe PIB, există o elasticitate diferită a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menționat faptul că România are o economie relativ mică, cu o creștere importantă a comerțului internațional.În continuare sunt prezentate câteva referiri legate de corelarea între evoluția PIB și previziunile de creștere în domeniul transporturilor așa cum se arată în raportul POS - T 2007-2013, versiunea din ianuarie 2007. „În perioada 2000-2005, comerțul internațional al României a crescut de la 24,4 miliarde euro la 52,3 miliarde euro, ceea ce reprezintă o creștere cu 115%, în timp ce PIB a crescut cumulativ cu 28% în aceeași perioadă.De aceea, perspectivele sunt strâns legate de PIB astfel că se prevăd:– rate de creștere ușor mai mici decât PIB pentru transportul public de călători rutieri, pentru transportul feroviar și pe căile navigabile;– rate de creștere mai mari decât PIB pentru transportul rutier;– rate de creștere corelate cu comerțul internațional (mult mai mari decât PIB-ul pe termen mediu), pentru transportul maritim și aerian.Valorile din tabelul de mai jos se referă la creșterea anuală a indicatorului PIB real pentru România.
Evoluția PIB în perioada 2015-2021
Sursa: INSSE pentru 2015-2017CNSP pentru 2018-2021• Evoluția indicelui de motorizareConform datelor INS la sfârșitul anului 2017 în România erau înmatriculate un număr de 7.635.775 vehicule rutiere, cu 1.339.507 unități mai mult decât în anul 2014.Evoluția indicelui de motorizare (număr de vehicule rutiere la 1.000 locuitori) la nivel național și pe județele de pe culoarul autostrăzii București - Brașov este prezentată în tabelul de mai jos:
În baza datelor socio-economice, la nivel de prognoză, fiecărei porțiuni aferente zonificării i s-a atribuit o creștere unică conform propriilor sale date caracteristice.În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea spectaculoasă a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susținute. Pot fi identificate două cauze principale ale acestei creșteri: prima constă în creșterea PIB-ului și a doua în efectul de „ajungere din urmă“, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase țări: între 1990 și 2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Republica Cehă față de 29% în UE15. Această tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului.“ În perioada următoare, având în vedere implicarea Uniunii Europene, amplele proiecte de dezvoltare care sunt prevăzute atât în plan economic, cât și social și al infrastructurii de transport, ne putem aștepta la o creștere accentuată, până la orizontul 2040-2045, a gradului de motorizare. La nivelul anului 2017, în țara noastră, regăsim nivele ale gradului de motorizare de aproape 390 vehicule rutiere/1000 locuitori, iar tendința este de creștere accentuată.În baza datelor statistice privind evoluția estimată a gradului de motorizare până în anul 2045, ținând cont și de alte informații privind ratele de achiziție a autoturismelor s-au pus în evidență curbe de evoluție a gradului de motorizare până la nivelul orizontului 2045.• Alte aspecte privind cererea de bunuri și serviciiEvoluția traficului rutier în perioada 2011-2016 pe rețeaua de drumuri naționale
Pentru ultimii 3 ani observăm o creștere medie anulă de aproximativ 5,5%.Comparând valoarea MZA la nivel de an 2025 observăm că cele două valori sunt sensibil egale, confirmând la nivelul acestui an o destul de bună corelare a valorilor prognozate.Analiza nivelului de serviciu pe situația existentă în baza recensământului de trafic din 2015. Astăzi situație este și mai gravă.Sectoare 2 benzi
Sectoare 4 benzi
+
Recensământ 2015 și prognoza de trafic pe DN 1Varianta de evoluție pesimistă a traficului
| EMITENT |
Notă
Aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 667 din 29 august 2018, publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 758 din 3 septembrie 2018. + CUPRINS1. Informații generale privind obiectivul de investiții1.1. Denumirea obiectivului de investiții1.2. Descriere generală a proiectului1.3. Oportunitatea realizării proiectului1.4. Propuneri de parteneri publici1.5. Beneficiarul investiției1.6. Durata estimată de realizare a proiectului2. Situația existentă și necesitatea realizării proiectului2.1. Prezentarea contextului actual2.2. Analiza situației existente și identificarea deficiențelor2.3. Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen lung3. Analiza traficului actual și prognoza de perspectivă (lungimea și tipul drumurilor din zonele străbătute de autostradă, numărul de vehicule care tranzitează zona etc.) 4. Principalele caracteristici tehnice, financiare și contractuale ale proiectului (Autostrada Ploiești-Comarnic-Brașov) 4.1. Descrierea tehnică a proiectului (autostrăzii)4.2. Condițiile tehnice actuale (încadrarea obiectivului în politicile generale/sectoriale/regionale, legislație existentă, acorduri internaționale care obligă/sugerează realizarea obiectivului de investiții etc.)5. Studii și analize cu privire la modul de realizare a proiectului5.1. Proiect complex servicii de proiectare, lucrări de construcții, întreținere și operare în regim de autostradă cu taxă - Autostrada București-Brașov (Râșnov)5.2. Diferențe între PPP vs. achiziția publică tradițională5.3. Eficiența economică a proiectului prin prezentarea unei analize cost-beneficiu5.4. Analiza „Value for money“ în ambele variante5.5. Varianta recomandată de elaboratorul studiului și avantajele acesteia5.6. Structura de distribuire a riscurilor pentru fiecare opțiune, cuantificarea acestora și alternative de alocare între părțile contractante, în funcție de capacitatea de gestionare a riscurilor5.7. Posibilitatea generică a proiectului de a mobiliza resursele financiare necesare acoperirii costurilor (gradul de suportabilitate a proiectului)5.8. Sistemul de monitorizare a circulației, alte sisteme5.9. Taxa de utilizare a autostrăzii și sistemul de taxare5.10. Principalele etape contractuale5.11. Principalele activități realizate în cadrul fiecărei etape/ perioade contractuale5.12. Prezentarea costurilor și veniturilor proiectului, mecanismul de plată, veniturile partenerului privat5.13. Sistemul de penalități5.14. Încetarea contractului PPP și compensațiile plătibile1. Informații generale privind obiectivul de investiții1.1. Denumirea obiectivului de investiții: Autostrada Ploiești-Brașov1.2. Descriere generală a proiectului + GeneralitățiRețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) este o rețea combinată de transport rutier, feroviar și maritim care integrează Uniunea Europeană. Aceasta a fost inițiată în anii 1990, odată cu unificarea Europei, și a fost dezvoltată de la infrastructura de transport existentă, cu rețeaua de autostrăzi.Dezvoltarea rețelei de autostrăzi a Europei a început experimental în anii 1920 în Italia, Franța și Germania. Odată cu sfârșitul celui de-al doilea război mondial, când Europa a fost împărțită între statele occidentale și statele blocului estic, dezvoltarea pe scară largă a autostrăzilor europene a început în statele occidentale în anii 1950.Dezvoltarea autostrăzilor a fost determinată de avantajele inerente de siguranță și economice ale unei rețele rutiere integrate. Caracteristicile de proiectare și de construcție ale acestor autostrăzi au necesitat abordări de pionierat pentru a asigura că au facilitat transportul în condiții de siguranță, au fost rezistente la exploatare și au fost integrate vizual în peisaj.Principalele evoluții ale autostrăzilor au avut loc în statele occidentale cu cele mai mari populații, precum Germania de Vest, Franța și Marea Britanie. Având în vedere că Germania se află în centrul Europei, multe dintre principalele rute TEN-T sunt cele din Germania de Vest în anii postbelici.În acest context a început, destul de târziu și timid, și în România, în cel de-al optulea deceniu al secolului XX, construcția de autostrăzi. + Strategii cu luarea în considerare, în principal, a valorilor de trafic”Studiu general privind construirea de autostrăzi în România“ - 1967-1970Primele studii care vizau o rețea de autostrăzi în România au fost realizate de către inginerii Institutului de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA), în perioada 1967-1970, pe baza recensămintelor de circulație efectuate în anii 1965 și 1967-1968 și au fost cuprinse într-un volum intitulat „Studiu general privind construirea de autostrăzi în România“. A fost prefigurată astfel o rețea de autostrăzi cu o lungime de aproximativ 3.200 de kilometri. În plus, încă din anul 1977 a fost elaborat programul european pentru realizarea unei infrastructuri integrate (coridoare de transport PAN EUROPENE), cu participarea a zece state, printre care se afla și România. Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA - S.A.În Hotărârea Guvernului nr. 947 din 14 august 1990 privind modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România, publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990, este inclusă și Autostrada București-Brașov. (Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA - S.A.)Strategie cu luarea în considerare, în principal, a unui Plan de Amenajare Teritorial Național care includea și o Secțiune „Căi de comunicație“• Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I - Căi de comunicație + Lucrări prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I Căi de comunicație. Dezvoltarea rețelei de căi rutiere (cu prioritizare)După cum se poate observa, este inclusă și Autostrada București-Brașov.• Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I Rețele de transport + Direcții de dezvoltare prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului Național - Secțiunea I - Rețele de transport (cu prioritizare).Se observă pe hartă includerea Autostrăzii București-Brașov. + Strategie cu luarea în considerare în principal a cererii și ofertei la nivel de transportA. MPGT și POIM 2014POIM 2014 este strategia pentru contribuția programului operațional la strategia uniunii pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și realizarea coeziunii economice, sociale și teritoriale.Autostrada București-Brașov face parte din Strategia de dezvoltare a Programului Național de Autostrăzi promovat în anul 2001 de către MLPTL și se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea Căi de Comunicație, aprobat prin Legea 71/1995.Această afirmație este valabilă pentru că primul Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada București-Brașov a fost elaborat în anul 2002. Ulterior, după cum se vede mai sus în istoric, o regăsim de fiecare dată în toate strategiile ulterioare. + Master Planul General de TransportComisia Europeană își propune să dezvolte și să promoveze politici de transport eficiente, sigure și durabile și să creeze condițiile necesare pentru o industrie competitivă, care să genereze locuri de muncă și prosperitate.O condiție obligatorie de îndeplinit (condiționalitate ex-ante impusă) a fost elaborarea unui document programatic în baza căruia să se fundamenteze necesitatea și oportunitatea de implementare a obiectivelor de investiții. + Descriere generală proiectConstrucția autostrăzii Ploiești-Brașov a fost identificată drept obiectiv prioritar în urma testării în cadrul Modelului Național de Transport, fiind prevăzut spre implementare în conformitate cu Master Planul General de Transport al României. Aceasta se încadrează din punct de vedere geografic în arealul central al Câmpiei Române (Câmpia Ploiești), traversează Subcarpații Prahovei și compartimentul estic al Carpaților Meridionali în lungul Văii Prahovei și al Văii Râșnoavei. Sectorul nordic al coridorului se suprapune unui compartiment al Depresiunii Țării Bârsei. La ora actuală, din autostrada București-Brașov a mai rămas de lansat spre execuție secțiunea Ploiești-Brașov (Râșnov). Tronsonul București-Ploiești este în operare din 2012, iar la nivelul tronsonului Râșnov-Cristian există în derulare un contract începând cu anul 2017. 1.3. Oportunitatea realizării proiectului + În context istoricDupă cum am precizat și mai sus, în cadrul istoricului de strategii privind dezvoltarea marii infrastructuri, observăm că această autostradă a fost declarată ca obiectiv necesar a fi implementat încă de la nivelul primelor astfel de strategii, respectiv din anul 1970.În context european și în special după aderarea la Uniunea EuropeanăRegulamentul UE nr. 1.316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 precizează:• Pentru a realiza o creștere economică inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și pentru a stimula crearea de locuri de muncă, în conformitate cu obiectivele Strategiei Europa 2020, Uniunea necesită infrastructuri moderne, cu un înalt nivel de performanță, care să contribuie la interconectarea și la integrarea Uniunii și a tuturor regiunilor sale, în sectoarele transporturi, telecomunicații și energie. Respectivele interconexiuni ar trebui să contribuie la îmbunătățirea liberei circulații a persoanelor, bunurilor, capitalurilor și serviciilor. Rețelele transeuropene ar trebui să faciliteze interconexiunile transfrontaliere, să promoveze o mai mare coeziune economică, socială și teritorială și să contribuie la realizarea unei economii de piață sociale mai competitive și la lupta împotriva schimbărilor climatice.• Crearea, prin prezentul regulament, a Mecanismului pentru Interconectarea Europei (MIE) urmărește să accelereze investițiile în domeniul rețelelor transeuropene și să mobilizeze finanțarea provenind atât din sectorul public, cât și din cel privat, sporind în același timp certitudinea juridică și respectând principiul neutralității tehnologice.• În Comunicarea sa din 20 iulie 2010 intitulată „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020“, Comisia a stabilit un cadru pentru acțiunile de politică necesare în vederea garantării unei infrastructuri sigure care să reprezinte un element esențial pentru reducerea accidentelor rutiere cu 50% până în anul 2020. Prin urmare, MIE ar trebui să asigure faptul că cererile de finanțare din partea Uniunii respectă normele în materie de siguranță, recomandările și obiectivele stabilite în toate actele legislative relevante ale Uniunii referitoare la siguranța rutieră. Evaluarea performanței MIE ar trebui să țină seama de reducerea accidentelor în cadrul rețelei rutiere din Uniune.• La 28 martie 2011, Comisia a adoptat cartea albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor“ (denumită în continuare „Cartea albă“). Cartea albă vizează reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu cel puțin 60% în sectorul transporturi, raportat la 1990. În ceea ce privește infrastructura, Cartea albă vizează crearea unei „rețele centrale“ multimodale TEN-T complet funcționale la nivelul Uniunii până în 2030. Interoperabilitatea ar putea fi îmbunătățită prin intermediul unor soluții inovatoare care să îmbunătățească compatibilitatea între diferitele sisteme implicate. + În context tehnicLegătura rutieră între Ploiești și Brașov prezintă următoarele probleme:• sectoarele de drum unde în profil transversal regăsim 2 benzi prezintă un nivel de serviciu depășit cu mult. Este vorba de un nivel de serviciu F și o capacitate de circulație depășită cu peste 100%;• sectoarele de drum unde în profil transversal regăsim 4 benzi prezintă un nivel de serviciu D sau E. Atingerea acestor nivele de serviciu presupune, conform reglementărilor tehnice în vigoare, o neapărată creștere de capacitate de circulație prin sporirea numărului de benzi;• viteza de deplasare medie este cuprinsă între 58 si 65 de Km/h, mult sub cei minimum 100 de km/h necesari la nivelul unui drum care face parte integrantă din rețeaua TEN – T;• au fost identificate numeroase zone cu densitate mare de accidente (puncte negre);• traseul străbate zone urbane și localități; acest lucru conduce la o poluare și la un grad ridicat de disconfort pentru populație, cu atât mai mult cu cât această rută prezintă un procent ridicat de autovehicule destinate transportului de marfă. Este de menționat că localitățile importante de pe traseu nu au variante de ocolire în adevăratul sens al cuvântului.În contextul existenței unei probleme notorii cu impact semnificativ - supraaglomerarea traficului pe drumurile naționale DN 1 și DN1A, pe care se desfășoară circulația rutieră în prezent - problemă resimțită atât de către populație, cât și la nivel de rețea rutieră majoră în mod constant, soluționarea definitivă a acesteia și atingerea obiectivului de a facilita transportul de persoane și mărfuri, în condiții aliniate la standardele europene de siguranță, mobilitate și eficiență pe acest culoar de transport reprezintă o necesitate.Reducerea numărului de accidente ca urmare a implementării proiectului, având ca rezultat direct descongestionarea unei rute aglomerate (DN1) și punerea la dispoziția participanților la trafic a unei rute alternative mai sigure (autostrada Ploiești - Brașov), ar conduce la salvarea a aproximativ 10 vieți omenești într-un an, conform studiilor realizate anterior pentru acest proiect.Reducerea duratei călătoriei (și generarea de economii în ceea ce privește costurile legate de timpul de deplasare) pentru traficul de pasageri și de mărfuri ce tranzitează zona vizată de proiect, prin furnizarea unei alternative de drum care permite o creștere a vitezei, rezultă economii de timp estimate la aproape 30.000 ore pe zi pentru utilizatori. Spre exemplu, conform studiilor menționate anterior, pe sectorul Comarnic - Predeal, unul dintre sectoarele de drum cele mai aglomerate de pe ruta Ploiești - Brașov, în lipsa autostrăzii, estimările arată că la nivelul anului 2020 un vehicul ar parcurge respectivul sector de drum în aproximativ 120 de minute, în timp ce pe tronsonul de autostradă s-ar parcurge în aproximativ 12 minute, deci cu o reducere de până la 10 ori a timpului de călătorie.Referitor la durata călătoriei și atingerea nivelului de serviciu E și F, nivele de serviciu maximale, orice creștere a volumului de trafic nu va face decât să crească durata de călătorie, iar prezența ambuteiajelor să fie prezentă constant.Un alt aspect semnificativ îl constituie reducerea degradării infrastructurii de drumuri din intravilanul localităților și creșterea gradului de disconfort și poluare pentru localitățile situate atât pe traseul drumului DN 1, cât și pe rutele alternative ale acestuia, în special ca urmare a prezenței constante a traficului greu, dar și a imposibilității, practic, la un moment dat, a mobilității în interiorul acestor localități.Realizarea autostrăzii Ploiești - Brașov va conduce la beneficii consistente la nivelul utilizatorilor, atât prin reducerea costurilor de operare, cât și a costurilor cu timpul.Conform statisticilor la nivel european, traficul rutier prezintă cea mai mare sursă de emisii poluante. Astfel, în ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră (CO2, N2O, NH4), conform studiilor realizate anterior, prin implementarea proiectului ar rezulta o scădere cu circa 63 mii de tone/an a emisiilor de CO2, respectiv cu circa 435 de tone pe an a emisiilor de NOx, vitezele mai mari înregistrate pe autostradă favorizând reducerea emisiilor poluante generate de traficul rutier.În aceste condiții, apare ca evidentă îmbunătățirea calității mediului, implicit a sănătății populației, prin reducerea poluării aerului și a nivelului de zgomot din interiorul localităților situate pe rutele alternative față de traseul propus al proiectului.Exemplificăm prin numeroasele situații în care regăsim ambuteiaje pe o lungime de kilometri, ambuteiaje care practic presupun parcurgerea câtorva kilometri chiar și într-o perioadă de 1-2 ore în regim de viteză foarte redusă.Deși cu un impact mai redus, pe durata lucrărilor de execuție autostrada va reprezenta o sursă de locuri de muncă în cadrul bazelor de producție, stațiilor de asfalt și betoane, fronturilor de lucru sau balastierelor pentru exploatarea agregatelor.De asemenea, după intrarea în operare, zonele traversate de autostradă se vor dezvolta prin asigurarea unei accesibilități corespunzătoare spre zone preponderent turistice și la nivel local prin construirea de stații de carburanți, stații de alimentare pentru autovehiculele electrice, moteluri, restaurante etc.Acestea vor necesita, de asemenea, forță de muncă suplimentară.1.4. Propuneri de parteneri publiciMinisterul Transportului1.5. Beneficiarul investițieiSocietatea de proiect - pe parcursul derulării contractului.După finalizarea contractului beneficiar - partenerul public.1.6. Durata estimată de realizare a proiectuluiPerioada de proiectare și construcție începe la data închiderii financiare (data obținerii finanțării pentru întregul proiect) și durează 48 de luni, timp în care partenerul privat are obligația de a finaliza construcția întregii autostrăzi.2. Situația existentă și necesitatea realizării proiectuluiDespre oportunitatea și necesitatea autostrăzii s-a prezentat deja în capitolul 1.3. o stare de fapt.Mai departe, în completare, prezentăm următoarele aspecte:2.1. Prezentarea contextului actualRomânia are cea mai defavorabilă statistică a accidentelor rutiere din UE, după cum urmează:• decese la un milion de locuitori - 94, față de media UE de 60 - locul 24 din 28;• decese la 10 miliarde pasageri - km - 259, față de media UE de 61 - locul 28 din 28;• decese la un milion autoturisme - 466 față de media UE de 126 - locul 28 din 28.În timp ce autostrăzile și drumurile expres au o rată mult mai mică de incidență a accidentelor față de drumurile cu o singură bandă de circulație pe sens, nu este fezabil sau eficient economic să se înlocuiască întreaga rețea de drumuri naționale cu autostrăzi sau drumuri expres. + SiguranțăRomânia se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidentele rutiere, după cum reiese din statisticile comparative ale UE. Uniunea utilizează trei indicatori distincți după cum urmează:• număr decese la un milion de locuitori;• număr decese la 10 miliarde pasageri-km;• număr decese la un milion de autoturisme.În această ordine, scorul și poziția României sunt următoarele:• 24 din 28 - 94 versus media UE de 60;• 28 din 28 - 259 versus media UE de 61; și• 28 din 28 - 466 versus media UE de 126.Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată de accidente rutiere mortale din Europa. 30% din totalul accidentelor din România și peste 50% din accidentele mortale sunt înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale. + Siguranța pe drumurile cu o singură bandă pe sensul de mers:O rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri la standarde înalte de calitate, capabile să susțină transportul de marfă pe distanțe lungi, precum și traficul de călători în condiții de siguranță, să integreze principalele centre urbane și economice și să facă legături cu alte moduri de transport în punctele importante, cum ar fi porturi și aeroporturi. Rețeaua națională este formată în prezent din foarte multe drumuri cu o singură bandă pe sens - aproape 90% din rețea este realizată la acest standard.O rețea națională susține, în mod inevitabil, proporții semnificative de vehicule de transport de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sens, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și, prin urmare, au un impact disproporționat asupra capacității de siguranță și de exploatare.Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase, după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, ceea ce indică faptul că, în Europa, riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. Acest lucru se reflectă, de asemenea, în statisticile locale care dau un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din mediul rural.Lipsa separării utilizatorilor de drum vulnerabili: Autostrăzile reprezintă doar 3% din rețeaua națională, acestea fiind singurele complet separate de utilizatorii vulnerabili ai drumurilor.Aproximativ 28% din totalul accidentelor mortale din cadrul rețelei naționale au specificat drept factor de cauzalitate „pietonii pe partea carosabilă“. În multe cazuri, lipsa trotuarelor adecvate sau a facilităților de trecere controlată, în condiții de siguranță, crește riscul și expunerea pietonilor la trafic. În măsura în care rețeaua națională trece în general prin localități și nu le ocolește, așezările contribuie în mod semnificativ la creșterea riscului de accidente, iar această lipsă a separării utilizatorilor de drum vulnerabili reprezintă o problemă importantă.Accidentele cu implicarea unui singur vehicul dețin o proporție ridicată (52%) din totalul accidentelor pe rețeaua de drumuri naționale, iar în 39% dintre acestea sunt implicați pietonii. 2.200 pietoni și-au pierdut viața și 2.900 au fost răniți grav în accidente rutiere pe rețeaua de drumuri naționale în perioada 2007-2012. Pentru mai mult de jumătate (52%) din accidentele în care au fost implicați pietoni, cauza a fost reprezentată de traversările ilegale, iar pentru 35% nerespectarea regulilor de către conducătorii auto. Pentru restul accidentelor în care a fost implicat un singur vehicul, fără pietoni, cauzele majore sunt viteza excesivă (48%) și „alte greșeli la volan“ (31%).Așezări liniare: Problema drumurilor cu o singură bandă pe sens se complică și mai mult, în condițiile în care așezările liniare sunt predominante în România. În aceste zone, secțiuni lungi ale rețelei naționale sunt expuse la dezvoltarea perimetrelor din fața curților asociate cu un nivel ridicat de activitate pietonală. Există limite de viteză în interiorul localităților, dar nu există sisteme de control al vitezei, de calmare a traficului sau măsuri de penalizare la fața locului. Acest lucru se reflectă în statisticile de accidente în care peste 80% din accidentele cu pietoni, pe rețeaua națională, au loc în afara zonelor rurale.Prezența camioanelor în zone urbane: Ca urmare a temei de bază prin care orice rețea strategică ar trebui să țină traficul departe de zonele urbane, acolo unde este posibil, în măsura în care vehiculele de transport de marfă trebuie să treacă prin zone cu mare activitate pietonală, constituie un motiv de îngrijorare. Pe lângă impactul negativ asupra mediului produs de vehiculele de transport de marfă (de exemplu, zgomot, calitatea aerului etc.), există, de asemenea, dovezi clare că aceste vehicule sunt implicate într-un număr disproporționat de accidente în zonele urbane. Statisticile referitoare la drumurile naționale arată că vehiculele de transport mărfuri au fost implicate în aproape 40% din totalul accidentelor din mediul urban, ceea ce reprezintă o cifră considerabil mai mare decât proporția traficului de transport de mărfuri în cadrul fluxului general (de obicei, sub 15%).Siguranța camioanelor în cadrul transportului de mărfuri pe modul de transport rutier: Importanța spațiilor de servicii și parcare pentru camioane, în condiții de siguranță, este recunoscută de UE prin Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, care ia act de faptul că este importantă existența unui număr suficient de zone de odihnă în condiții de siguranță, pentru prevenirea criminalității și a problemelor de siguranță rutieră. Aceasta este și o prioritate a următorului Program Operațional de Transport.Prin evaluarea și auditarea impactului de siguranță rutieră, această legislație garantează faptul că atunci când sunt construite noi sectoare de drum, acestea sunt prevăzute cu spații de parcare corespunzătoare și sigure. Mai mult, Directiva 2010/40/EU (articolul 3), definește specificațiile pentru furnizarea de servicii de informare și de rezervare a locurilor de parcare, sigure și securizate, pentru camioanele și vehiculele comerciale.Lipsa locurilor de parcare pentru camioane din România este o problemă majoră pentru transportatori. Nu există nicio prevedere în ceea ce privește siguranța, nici chiar pentru noile proiecte de autostradă. Acest lucru reprezintă o problemă de siguranță și securitate pentru șoferi, care sunt ulterior frecvent amendați pentru parcări neregulamentare. Există, de asemenea, un avantaj comercial din administrarea locurilor de parcare pentru camioane și a zonelor de servicii generale, care nu este exploatat.Timpi mari de parcurs: Lăsând la o parte proporția mică din rețeaua națională care este la standard de autostradă (mai puțin de 3%), viteza medie pe rețeaua națională este de aproximativ 66 km/h, pentru călătoriile inter-urbane. Acest lucru nu este considerat suficient pentru o rețea națională pentru care, conform comparațiilor internaționale, viteza medie ar trebui să înregistreze valori între 90 și 100 km/h, considerate rezonabile. Deși fluxul de trafic pentru majoritatea rețelei de drumuri naționale nu este unul ridicat prin comparație cu capacitatea teoretică, efectul proporției drumurilor cu o bandă pe sensul de mers este evident. Chiar și în condiții de fluxuri scăzute, drumurile cu o singură bandă pe sens oferă oportunități limitate de depășire în siguranță, în special în cazul în care numărul de vehicule de marfă este mare.Problemă majoră: Timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea ineficientă a timpului, dar au și un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunitățile de călătorie în interes personal sau de afaceri. Pentru a concura la nivel european, rețeaua de drumuri naționale are nevoie de reducerea timpului de călătorie, atât în termeni absoluți, cât și în ceea ce privește fiabilitatea.De asemenea, este demn de remarcat că aceeași sursă de date identifică faptul că România se situează pe locul al 7-lea din 33 de țări în ceea ce privește proporția de drumuri clasificate ca „naționale“ în cadrul rețelei totale. Acest lucru arată că proporția de drumuri naționale în cadrul rețelei totale este mai mare, comparativ cu majoritatea țărilor din UE.Lipsa coordonării furnizării de informații pentru utilizatorii de drumuri: Există centru de informare pentru drumurile naționale, deși acoperirea ITS este limitată în prezent, dar nu există nicio interacțiune sau distribuire de informații între sistemele similare operate de poliție.Colectarea de informații incomplete sau necoordonate cu privire la condițiile de operare pe rețeaua de drumuri limitează eficiența furnizării de informații către utilizatori. Acest lucru duce la o lipsă de informare a conducătorilor auto cu privire la întârzieri, astfel încât șoferii nu sunt în măsură să aleagă rute alternative, atunci când se produc accidente, de exemplu.România deține cel mai mic număr de kilometri de autostradă pe cap de locuitor din Uniunea Europeană. Un aspect particular care trebuie luat în considerare este că România are o problemă semnificativă în ceea ce privește accidentele rutiere, față de țările UE, potrivit rezultatelor incluse în Master Planul General de Transport. Relevant pentru acest lucru este ponderea mare a drumurilor cu o singură bandă pe sensul de deplasare în rețeaua națională de drumuri (90%).O rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri de înaltă calitate, care pot să ofere condiții de siguranță pentru transportul de marfă pe distanțe lungi și traficul de călători, care integrează principalele centre urbane și economice și se interconectează cu alte moduri de transport la punctele semnificative, cum ar fi porturi și aeroporturi. Rețeaua națională din România permite un trafic semnificativ de vehicule de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sensul de circulație, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și, prin urmare, au un impact disproporționat asupra siguranței și capacității de funcționare.Principalele concluzii ale evaluării situației actuale sunt următoarele:• legătura rutieră Ploiești-Brașov face parte din rețeaua TEN - T;• sectoarele actuale de drum operează aproape de capacitate maximă de circulație în cazul sectoarelor cu 4 benzi și cu deficit foarte mare de capacitate pe sectoarele cu 2 benzi;• DN1 traversează un număr mare de așezări liniare;• există o pondere medie mare a traficului de marfă, respectiv peste 15% din media zilnică anuală. Trebuie să precizăm aici că această pondere nu ține cont de traficul greu deviat pe ruta alternativă DN1A pe perioada verii. Constatăm astfel din datele de trafic pe DN1A că traficul de marfă înregistrat pe acest drum ajunge la 30% din valoarea mediei zilnice anuale, respectiv 2000 de unități (camioane 2-3 osii, camioane 4 osii, autotrenuri și tiruri);• viteza medie de deplasare sub 65 de km/h (fără ambuteiaje);• perioade lungi de timp cu ambuteiaje mai ales vara și iarna când traficul sezonier își atinge valorile maxime; astfel trecând peste valoarea medie de 65 de km/h, pe perioada ambuteiajelor, putem regăsi timpi de călătorie între Predeal și Ploiești și de 180 de minute; putem ajunge astfel la o viteză medie de deplasare chiar sub 35 de km/h;• există un număr mare de accidente;• timpii mari de parcurs și ambuteiajele conduc la o poluare mult sporită;• produce efecte negative în economie prin costurile de utilizare aferente acestei legături între București și Brașov.Este de menționat că toate aceste aspecte negative se suprapun peste o situație în care la nivel de prognoză, pe care o corelăm direct cu gradul de motorizare, există posibilitatea unor creșteri accentuate ale acestuia, pe perioade îndelungate de timp, din cauza valorii reduse comparativ cu statele membre UE. + Gradul de motorizareÎn timp ce transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport în România, trebuie să se țină cont și de gradul curent de motorizare și de modul în care acesta se poate modifica pe viitor pentru că acesta influențează direct alegerea acestui mod de transport.Gradul de motorizare a înregistrat o creștere constantă în România, tendința de creștere pe termen lung fiind în jur de 5% pe an.Această creștere trebuie totuși analizată în context, prin comparație cu gradul de motorizare din restul Europei. Comparația este prezentată în figura următoare, valorile pentru România fiind colorate în roșu.În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut comparativ cu restul țărilor europene.Se estimează faptul că acesta va crește semnificativ de-a lungul timpului ceea ce va avea un impact direct asupra posibilității ca transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru și mai mulți călători decât în prezent.Menționăm și faptul că sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport românesc, în ceea ce privește transportul de călători și de mărfuri. Rețeaua de drumuri acoperă aproximativ 75% din totalul de pasageri*kilometri și aproape 50% din totalul mărfuri*kilometri.În anul 2017 produsul intern brut din județele traversate de autostradă - Prahova și Brașov - a crescut cu 4,2%, respectiv cu 6,7%, urmând ca până în anul 2021 acesta să înregistreze creșteri cu un ritm mediu anual estimate de 5,5%, respectiv 5,9%. De menționat că la nivel național estimarea pentru ritmul mediu anual de creștere este de circa 5,6%.Valoarea PIB (prețuri curente) realizată în cele două județe în anul 2017 a reprezentat 7,1% din valoarea PIB-ului la nivel național.În județul Prahova PIB/locuitor a fost de 10.009 euro, rata șomajului 3,0%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 2.213 lei/salariat.Pentru anul 2021 se estimează PIB/locuitor de 13.942 euro (+39,3%), rata șomajului de 3,1%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 2.875 lei/salariat (+29,9%).În județul Brașov PIB/locuitor a fost de 11.164 euro, rata șomajului 2,8%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 2.355 lei/salariat.PIB/locuitor este estimat pentru anul 2021 la 15.156 euro (+35,8%), rata șomajului la 2,5%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 3.464 lei/salariat (+47,1%).Această evoluție pe termen mediu vine în sprijinul realizării obiectivului.Populația județelor traversate de Autostrada Ploiești - Brașov, respectiv, Prahova și Brașov este de aproximativ 1,4 milioane locuitori.De remarcat că, datorită gradului înalt de dezvoltare a acestor zone, numărul locuitorilor s-a păstrat relativ constant față de anul 1992 comparativ cu alte regiuni.Din punct de vedere turistic, Valea Prahovei cu stațiunile montane reprezintă punctul de atracție cel mai căutat de către turiștii români și străini, atât în sezonul de iarnă pentru numeroasele pârtii de schi, cât și vară, pentru atracțiile montane. Orașe ca Sinaia, Predeal, Bușteni și nu în ultimul rând renumita stațiune Poiana Brașov sunt ocupate pe tot parcursul anului aproape 100%.2.2. Analiza situației existente și identificarea deficiențelorTraseul actual principal care realizează legătura dintre Ploiești și Brașov este alcătuit din mai multe sectoare de drum, de diferite categorii:• Ploiești - intrarea în localitatea Comarnic - DN1 cu două benzi;• Comarnic - Brașov DN1 pe o singură bandă de circulație, traversând mai multe localitățiDeficiențele circulației rutiere pe actuala variantă de legătură între Ploiești și Brașov constau în:– cheltuieli mari de întreținere a infrastructurii rutiere, atât în afara localităților, cât și pe raza acestora (induce cheltuieli suplimentare pentru autoritățile locale) din cauza traficului rutier intens;– viteza mică de deplasare a autovehiculelor, mai ales în zona stațiunilor turistice montane;– blocajele de trafic, în special pe perioada vacanțelor, a sărbătorilor, dar și la sfârșit de săptămână;– tendința de diminuare a traficului de turiști, din cauza dificultăților de acces în stațiunile de pe traseul DN1;– poluarea cu emisii de gaze cu efect de seră și poluarea fonică;– consum mare de timp și combustibil.2.3. Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen lungÎn vederea stabilirii potențialelor de trafic, precum și a factorilor de creștere a potențialelor de prognoză a traficului rutier a fost analizată o serie de date statistice de sinteză referitoare la țara noastră, precum:– evoluția populației;– evoluția PIB (Produs Intern Brut);– evoluția gradului de motorizare (exprimat în vehicule/1000 locuitori).Având în vedere caracteristicile modelului de transport, analiza acestuia are la baza matricei origine o destinație și nu un model în 4 pași. Analiza cererii de bunuri și servicii s-a realizat în baza celor 3 elemente definite și enumerate mai sus. Practic, datele statistice antemenționate au devenit baza de date socio-economice, în baza cărora s-a realizat inclusiv prognoza.Ultimele date utilizate au fost:• Creșterea populației în ultimii 6 aniÎn ceea ce privește populația, raportându-ne la statisticile la nivel național, observam că tendința este de a evidenția o scădere.Evoluția populației după rezidență la nivel național la 1 ianuarie
| Ani | Total | Modificare procentuală față de anul anterior (%) | Diferențe ‘/- |
| 2015 | 19.875.542 | -0,4 | -77.547 |
| 2016 | 19.760.314 | -0.6 | -115.228 |
| 2017 | 19.644.350 | -0,6 | -115.964 |
| 2018 | 19.536.123 | -0,6 | -108.227 |
| 2019 | 19.449.325 | -0,4 | -86.798 |
| 2020 | 19.382.149 | -0,3 | -67.176 |
| 2021 | 19.316.285 | -0,3 | -65.891 |
| 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | |
| București | 1853638 | 1844312 | 1826506 | 1816456 | 1809568 | 1801568 | 1792256 |
| Ilfov | 430805 | 444226 | 460355 | 469689 | 478516 | 486897 | 494654 |
| Prahova | 747634 | 740456 | 732582 | 728745 | 726874 | 725648 | 724546 |
| Brașov | 551160 | 550784 | 550547 | 549890 | 549459 | 549112 | 548952 |
| TOTAL | 19875542 | 19760314 | 19644350 | 19536123 | 19449325 | 19382149 | 19316258 |
Evoluția PIB în perioada 2015-2021
| - % - | |||||||
| Anul | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 |
| Creștere anuală | 3,8 | 4,8 | 6,9 | 5,5 | 5,7 | 5,7 | 5,0 |
| 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | |
| Total național | 314,3 | 332,1 | 354,8 | 388,7 |
| București-Ilfov | 567,2 | 590,8 | 623,1 | 662,3 |
| Prahova | 276,6 | 291,4 | 310,7 | 334,0 |
| Brașov | 318,1 | 333,3 | 351,3 | 377,0 |
| Anul | Total | Autoturisme | Autocamioane | TIR-uri | Autobuze |
| MZA 2011 | 1.00 | 1.00 | 1.00 | 1.00 | 1.00 |
| MZA 2012 | 0.98 | 0.84 | 0.86 | 0.89 | 0.92 |
| MZA 2013 | 0.98 | 0.83 | 0.79 | 0.79 | 0.80 |
| MZA 2014 | 1.01 | 0.92 | 0.90 | 0.92 | 0.90 |
| MZA 2015 | 1.08 | 1.00 | 0.99 | 1.01 | 1.00 |
| MZA 2016 | 1.15 | 1.09 | 1.06 | 1.04 | 1.08 |
| Nr. drum | Limite sector | Observații | Nivel de serviciu 2015 |
| 1 | DJ101R-Sinaia | În top 3 drumuri naționale cu 2 benzi, cu capacitate de circulație depășită (locul 2 la deficit de capacitate de circulație) după Centura București | F |
| 1 | Sinaia-DRDP Brașov | În top 3 drumuri naționale cu 2 benzi, cu capacitate de circulație depășită (locul 3 la deficit de capacitate de circulație) după Centura București | F |
| 1 | DRDP București-DN73A | În top 25 drumuri naționale cu 2 benzi, cu capacitate de circulație depășită (locul 21 la deficit de capacitate de circulație) după Centura București | F |
| Nr. drum | Limite sector | Observații | Nivel de serviciu 2015 |
| 1 | DN1A-DN1B | În top 11 drumuri cu 4 benzi ca valoare a traficului. Locul 3 | D |
| 1 | DN1B-DJ100F (Băicoi) | În top 11 drumuri cu 4 benzi ca valoare a traficului. Locul 9 | D |
| 1 | DJ100F-DJ101R (Câmpina) | În top 11 drumuri cu 4 benzi ca valoare a traficului. Locul 11 | C |
| Cod unitate | Nr. post | Nr. drum | Poziție km post | Limite sector (km) | Lung. sector | An | Total vehicule | Limite sector | Cod secție | |
| de la | la | |||||||||
| 1 | 8 | 1 | 121.300 | 95.450 | 122.000 | 26.550 | 2015 | 23437 | DJ101R-Sinaia | 15 |
| 1 | 8 | 1 | 121.300 | 95.450 | 122.000 | 26.550 | 2020 | 15540 | DJ101R-Sinaia | 15 |
| 1 | 8 | 1 | 121.300 | 95.450 | 122.000 | 26.550 | 2025 | 19134 | DJ101R-Sinaia | 15 |
| 1 | 8 | 1 | 121.300 | 95.450 | 122.000 | 26.550 | 2030 | 23983 | DJ101R-Sinaia | 15 |
| 1 | 8 | 1 | 121.300 | 95.450 | 122.000 | 26.550 | 2035 | 29672 | DJ101R-Sinaia | 15 |
| 1 | 8 | 1 | 121.300 | 95.450 | 122.000 | 26.550 | 2040 | 36412 | DJ101R-Sinaia | 15 |
| 1 | 9 | 1 | 125.300 | 122.000 | 125.000 | 3.000 | 2015 | 11077 | Sinaia-Sinaia (Ieșire) | 15 |
| 1 | 9 | 1 | 125.300 | 122.000 | 125.000 | 3.000 | 2020 | 7389 | Sinaia-Sinaia (Ieșire) | 15 |
| 1 | 9 | 1 | 125.300 | 122.000 | 125.000 | 3.000 | 2025 | 9136 | Sinaia-Sinaia (Ieșire) | 15 |
| 1 | 9 | 1 | 125.300 | 122.000 | 125.000 | 3.000 | 2030 | 11503 | Sinaia-Sinaia (Ieșire) | 15 |
| 1 | 9 | 1 | 125.300 | 122.000 | 125.000 | 3.000 | 2035 | 14293 | ||