MEMORANDUM DE FINANŢARE din 22 decembrie 2000convenit între Guvernul României şi Comisia Europeană privind asistenţă financiară nerambursabilă acordată prin Instrumentul pentru Politici Structurale de Preaderare pentru măsura "Construcţia şi reabilitarea secţiunilor 4 şi 5 ale autostrazii Bucureşti-Cernavodă, România", semnat la Bucureşti la 22 decembrie 2000 şi la Bruxelles la 23 octombrie 2000*)
EMITENT
  • ACT INTERNAŢIONAL
    • Publicat în  MONITORUL OFICIAL nr. 414 din 26 iulie 2001



    -------- Notă *) Traducere.C(2000).../...Comisia Europeană, denumita în continuare Comisia, actionand pentru şi în numele Comunităţii Europene, denumita în continuare Comunitatea, reprezentată de comisarul pentru politica regionala, domnul Michel Barnier, pentru Comisie, pe de o parte, şi Guvernul României, reprezentat de domnul Petre Roman, ministrul afacerilor externe, denumit în continuare Beneficiar, pe de altă parte,au convenit următoarele:  +  Articolul 1Măsura la care se face referire în art. 2 va fi implementata şi finanţată din resursele bugetare ale Comunităţii, în conformitate cu prevederile cuprinse în prezentul memorandum. Măsura la care se face referire în art. 2 va fi implementata cu respectarea Condiţiilor generale prevăzute în anexa la acordul-cadru semnat între Comisie şi Beneficiar, completat cu prevederile prezentului memorandum şi ale anexelor la acesta.  +  Articolul 2Identificarea măsuriiInstrumentul pentru Politici Structurale de Preaderare va contribui, sub forma asistenţei financiare nerambursabile, la finanţarea următoarei măsuri, conform celor descrise în anexa nr. I:Numărul măsurii: 2000/RO/16/P/PT/003Titlul: Construcţia şi reabilitarea secţiunilor 4 şi 5 ale autostrazii Bucureşti-Cernavodă, RomâniaDurata: - data începerii: data semnării memorandumului de finanţare de către Comisie- data finalizarii: până la 31 decembrie 2005Localizare: judeţele Călăraşi, Ialomiţa şi Constanta din RomâniaGrup: Coridorul european de transport nr. IV (drum).  +  Articolul 3Angajamentul (1) Cheltuielile eligibile maxime, publice sau echivalente, care pot fi luate în considerare la calcularea asistenţei financiare sunt de 95.616.000 euro. (2) Ponderea asistenţei acordate de Comunitate pentru aceasta măsura este stabilită la 75% din cheltuielile publice totale sau echivalente, conform celor indicate în Planul de finanţare prezentat în anexa nr. II. (3) Valoarea maxima a asistenţei prin Instrumentul pentru Politici Structurale de Preaderare este stabilită la 71.712.000 euro. (4) Suma de 11.100.000 euro este angajata din bugetul pe anul 2000, din linia bugetară B7-020. Angajamentele privind tranşele anuale ulterioare se vor baza pe planul de finanţare iniţial sau revizuit pentru măsura respectiva, în funcţie de stadiul implementării măsurii şi de disponibilitatea resurselor bugetare.  +  Articolul 4Plăţile (1) Asistenţă comunitară va acoperi plăţile referitoare la măsura pentru care s-au făcut angajamente valabile din punct de vedere juridic de către Beneficiar şi pentru care s-a alocat în mod specific finanţarea. Aceste plati trebuie să fie în legătura cu lucrările descrise în anexa nr. I. (2) Plăţile efectuate înainte de data semnării de către Comisie a memorandumului de finanţare nu sunt eligibile pentru asistenţă în cadrul Instrumentului pentru Politici Structurale de Preaderare. (3) Măsura descrisă în anexa nr. I şi plăţile efectuate de autoritatea responsabilă cu implementarea măsurii vor fi încheiate nu mai târziu de data de 31 decembrie 2005. Raportul cerut pentru plata soldului final va fi transmis în termen de maximum 6 luni de la această dată. (4) Plata în avans este stabilită la 11.100.000 euro şi va fi transferata după cum urmează:- o sumă de 5.050.000 euro este plătită după semnarea de către Beneficiar a prezentului memorandum;- restul este plătit după semnarea de către Beneficiar a primului contract de lucrări, după prezentarea planului de achiziţii conform celor specificate la art. 8 paragraful (3). (5) În conformitate cu prevederile pct. (5) din secţiunea a III-a din anexa nr. III.1, Comisia va accepta pentru aceasta măsura o valoare totală a plăţilor în avans şi intermediare reprezentând 90% din totalul asistenţei financiare nerambursabile acordate.  +  Articolul 5Respectarea legilor şi politicilor ComunităţiiMăsura se va realiza cu respectarea prevederilor relevante stabilite în acordurile europene şi va contribui la punerea în aplicare a politicilor comunitare, în special a celor referitoare la transporturi şi reţele transeuropene.  +  Articolul 6Proprietatea intelectualăBeneficiarul şi autoritatea responsabilă cu implementarea, menţionată la pct. 3 din anexa nr. I, se vor asigura în ceea ce priveşte obţinerea tuturor drepturilor de proprietate intelectuală pentru studii, schite, planuri, publicitate şi alte materiale produse în legătura cu planificarea, implementarea, monitorizarea şi evaluarea proiectului. Acestea vor garanta accesul şi dreptul de a utiliza aceste materiale de către Comisie sau de orice alt organism ori persoana delegată de Comisie. Comisia va utiliza aceste materiale numai în scop propriu.  +  Articolul 7Permisele şi autorizărileOrice tipuri de permise şi/sau autorizari necesare pentru implementarea măsurii trebuie să fie eliberate de autorităţile competente ale Beneficiarului la timp şi în conformitate cu legislaţia naţionala.  +  Articolul 8Condiţiile specifice legate de măsuraFără a se aduce atingere condiţiilor generale prevăzute în anexa nr. III, asistenţă financiară nerambursabilă acordată de Comunitate se afla sub rezerva următoarelor condiţii:1. Condiţia privind evaluările şi situaţia activelorComisia îşi rezerva dreptul de a revizui valoarea asistenţei prin ISPA, stabilită la art. 3, dacă în termen de 5 ani de la data finalizarii lucrărilor condiţiile de exploatare (trafic, încasări din tarife etc.) diferă în mod semnificativ fata de evaluările iniţiale făcute pentru stabilirea nivelului asistenţei financiare nerambursabile şi/sau dacă exista o modificare substantiala care: a) afectează natura exploatării sau condiţiile de implementare ori conferă unui organism public sau privat un avantaj nejustificat; şi b) rezultă din modificarea formei de proprietate asupra oricărei părţi a infrastructurii finanţate sau dintr-o încetare ori modificare reală a condiţiilor de exploatare.Ţara beneficiara va informa Comisia asupra oricărei modificări şi va cere acordul prealabil din partea Comisiei pentru aceste modificări.2. Condiţia privind disponibilităţileAsistenţă financiară nerambursabilă a Comunităţii pentru măsura este acordată sub rezerva punerii la dispoziţie de către autorităţile implicate a unor resurse suficiente pentru asigurarea exploatării şi întreţinerii eficiente a activelor.3. Condiţii privind plata în avans a) Înainte de plată primului avans un manager de proiect şi o unitate distinctă de management al proiectului vor fi desemnate în cadrul Administraţiei Naţionale a Drumurilor. b) Cea de-a doua plata în avans se va face sub rezerva:- unui angajament din partea Administraţiei Naţionale a Drumurilor referitor la luarea de măsuri de corecţie necesare pentru atenuarea impactului proiectului asupra mediului;- prezentării unei evaluări complete privind impactul asupra mediului (EIA), inclusiv a unei consultări publice;- prezentării şi publicării unei autorizaţii emise de Ministerul Apelor şi Protecţiei Mediului pe baza EIA menţionate mai sus.Lucrările la secţiunea 4 a autostrazii nu vor putea începe atâta timp cat procedura EIA nu va fi pe deplin finalizată. c) A doua transa a plăţii în avans este condiţionată de prezentarea de către Beneficiar a planului de achiziţii care trebuie să fie aprobat de Comisie.4. Înainte de efectuarea plăţii finale Beneficiarul va prezenta un program de întreţinere a infrastructurii. Acest program va cuprinde o perioadă de 10 ani, începând cu data de 1 ianuarie 2006, va asigura resursele financiare adecvate şi va respecta exploatarea conform standardelor prevăzute în Directiva C.E. nr. 96/53.5. Se vor aplica reglementările Comunităţii Europene privind procedura de licitare şi contractare.  +  Articolul 9Prevederile privind implementarea, descrise în anexele la prezentul memorandum de finanţare, fac parte integrantă din acesta.Nerespectarea condiţiilor şi prevederilor privind implementarea va fi tratata de Comisie conform procedurii stipulate în secţiunea a VIII-a din anexa nr. III.1.  +  Articolul 10Textul autentic al acestui memorandum de finanţare este prezentul document semnat mai jos.Semnat la Bucureşti la 22 decembrie 2000.Pentru Beneficiar,Petre Roman,ministrul afacerilor externe al RomânieiSemnat la Bruxelles la 23 octombrie 2000.Pentru Comunitate,Michel Barnier,membru al Comisiei EuropeneLista cuprinzând anexele● Anexa nr. I "Descrierea măsurii"● Anexa nr. II "Plan de finanţare"● Anexa nr. III:- Anexa nr. III.1 "Prevederi financiare privind implementarea ISPA"- Anexa nr. III.2 "Prevederi privind eligibilitatea cheltuielilor pentru măsurile finanţate prin ISPA"- Anexa nr. III.3 "Model de cerere de plată pentru raportarea progresului financiar şi fizic şi pentru solicitarea de modificări"- Anexa nr. III.4 "Acord privind cerinţele minime de control financiar aplicabile măsurilor finanţate prin ISPA"- Anexa nr. III.5 "Acord cu privire la nereguli şi la recuperarea sumelor încasate eronat prin ISPA"- Anexa nr. III.6 "Cerinţe privind informarea şi publicitatea"  +  Anexa IDESCRIEREA MĂSURIIRezumatul măsurii nr. 2000/RO/16/P/PT/0031. Denumirea măsurii: Construcţia şi reabilitarea secţiunilor 4 şi 5 ale autostrazii Bucureşti-Cernavodă, România2. Autoritatea care prezintă cererea (coordonatorul naţional ISPA)2.1. Numele: Hildegard Carola Puwak, ministrul integrării europene2.2. Adresa: Ministerul Integrării EuropeneDirecţia coordonare programe de dezvoltareEugen Teodorovici, directorStr. Apolodor nr. 17, latura Nord, sectorul 5, BucureştiTelefon: +40-1-301.16.23Fax: +40-1-301.16.26E-mail: [email protected]3. Autoritatea responsabilă cu implementarea (după cum este definită la pct. 2 din secţiunea a II-a din anexa nr. III.2)3.1. Numele: Octav FilimonAdministraţia Naţionala a Drumurilor3.2. Adresa: Bd Dinicu Golescu nr. 38, sectorul 1, BucureştiE-mail: [email protected]4. Beneficiarul final (în cazul în care acesta este alt organism decât autoritatea menţionată la pct. 3): ca mai sus5. Localizare5.1. Ţara beneficiara: România5.2. Regiunea: judeţele Călăraşi, Ialomiţa şi Constanta6. DescriereaProgramul. Proiectul. MăsuraProgramul privind construcţia autostrazii Bucureşti-Constanta este împărţit în faza 1 a proiectului (Bucureşti-Cernavodă), care urmează să fie implementata din anul 2000, şi faza 2 (Cernavodă-Constanta), planificata să fie implementata din anul 2010.Faza 1 a proiectului este la rândul sau divizata în măsura propusă, care urmează să fie cofinantata de Guvernul României şi ISPA, şi într-un subproiect paralel, finanţat de B.E.I. şi de Guvernul României.Proiectul îl reprezintă faza 1 de realizare a construcţiei autostrazii Bucureşti-Cernavodă, în 5 secţiuni, după cum urmează:
             
      Numărul secţiuniiLungimea (km)Tipul de lucrări
      1Bucureşti-Fundulea26,5Construcţie 2x2 benzi
      2Fundulea-Lehliu29,2Construcţie 2x2 benzi
      3Lehliu-Drajna41,6Construcţie 1x2 benzi
      4Drajna-Feteşti36,8Construcţie 1x2 benzi
      5Feteşti-Cernavodă Bucureşti-Cernavodă17,2 151,2Reabilitare 2x2 benzi
    Faza 2, propusă să fie implementata din anul 2010, va consta din construcţia celei de-a doua cai de rulare pentru secţiunile 3 şi 4 şi construcţia secţiunii Cernavodă-Constanta (aproximativ 48,5 km).În prezent numai secţiunea Feteşti-Cernavodă, care traversează fluviul Dunarea, este operaţională. Construcţia restului secţiunilor autostrazii Bucureşti-Constanta a fost începută în anul 1991, cu finanţarea României. Din cauza lipsei de fonduri bugetare lucrările au progresat foarte incet. Totuşi procesul a fost recent relansat prin semnarea unui acord de împrumut cu B.E.I. în noiembrie 1999 pentru realizarea primei faze.Ca urmare, proiectul propus va implica finanţare de la B.E.I., ISPA şi Guvernul României.MăsuraMăsura propusă de acest proiect, care urmează să fie cofinantata de ISPA şi de Guvernul României, este data de construcţia secţiunii 4 (Drajna-Feteşti) şi de reabilitarea secţiunii 5 (Feteşti-Cernavodă), ceea ce înseamnă:
             
      Numărul secţiuniiLungimea (km)Tipul de lucrări
      4Drajna-Feteşti36,8Construcţie 1x2 benzi
      5Feteşti-Cernavodă17,2Reabilitare 2x2 benzi
        Măsura54,0  
    În cadrul acestei scheme B.E.I. se va concentra pe secţiunile 2 şi 3 (Fundulea-Lehliu şi Lehliu-Drajna), asigurând finanţarea paralela a proiectului, dar nu şi cofinanţarea directa a măsurii. În plus costurile secţiunii 1 (Bucureşti-Fundulea) vor fi suportate în cea mai mare parte de Guvernul României.Trebuie, de asemenea, remarcat ca măsura propusă să fie cofinantata de ISPA se referă la un tronson neîntrerupt pe drumul Bucureşti-Cernavodă şi ia în considerare cea mai redusă rentabilitate financiară şi economică a secţiunii 4.Măsura propusă cuprinde doua contracte de lucrări (unul pentru fiecare secţiune), precum şi un singur contract de servicii de consultanţa.Serviciile de consultanţa pentru secţiunile 4 şi 5 vor fi asigurate printr-un singur contract care să cuprindă:● revizuirea studiilor de fezabilitate şi realizarea unei EIA complete, în conformitate cu directivele relevante ale Uniunii Europene;● proiectul tehnic şi detaliile de execuţie, respectiv elaborarea documentelor de licitaţie;● asistenţă acordată Administraţiei Naţionale a Drumurilor în cursul achiziţionării şi contractării;● supravegherea lucrărilor în calitate de inginer FIDIC, inclusiv asistenţă pe durata perioadei de garanţie.Aceşti consultanţi se vor asigura ca regulile Comisiei privind achiziţiile, contractarea şi execuţia lucrărilor sunt aplicate.Standardele de proiectareStandardele de proiectare se bazează pe standardele autostrăzilor transeuropene (TEM). Proiectarea este, de asemenea, în conformitate cu reglementările Directivei C.E. nr. 96/53 cu privire la greutăţi şi dimensiuni, permitand o greutate pe osie de maximum 11,5 tone. Viteza proiectata va fi de 140 km/h şi, în mod excepţional, de 120 km/h în anumite locuri speciale.Platforma completa, astfel proiectata, va avea o laţime de 26 m, incluzând:● doua cai de rulare (doua benzi de 3,75 m fiecare = 7,5 m pe cale de rulare);● benzi de încadrare (doua benzi de 0,5 m fiecare, la marginea fiecărei cai de rulare);● benzi de urgenta de 2,5 m fiecare;● acostamente de 0,5 m fiecare;● zona mediana de 3 m.Pe toată lungimea ei autostrada va avea ingradire laterala.7. Obiectivele (a se folosi indicatorii cantitativi prevăzuţi în tabelul 15.1 din formularul aplicaţiei pentru asistenţă)Principalele obiective ale acestei măsuri:● îmbunătăţirea fluxurilor comerciale;● prevenirea apariţiei blocajelor, prin creşterea capacităţii drumului;● reducerea accidentelor grave şi a numărului de morţi cu aproximativ 60% (situaţia actuala: 38 de morţi, 81 de răniţi grav);● creşterea vitezei medii (de la 70 km/h la 120 km/h) pe secţiunea 5.Construcţia autostrazii Bucureşti-Constanta este, de asemenea, inclusă ca atare în priorităţile pe termen mediu ale Programului naţional de adoptare a acquisului comunitar - iunie 1999 (pag. 179), iar secţiunea Bucureşti-Cernavodă face parte din pachetul de urgenta al Pactului de stabilitate în Balcani.Măsura propusă va asigura o infrastructura rutieră de înalta calitate pe secţiunea cu trafic intens a Coridorului IV din România, între Bucureşti, capitala României, şi Constanta, cel mai mare port la Marea Neagra şi un important centru turistic. Împreună cu autostrada Bucureşti-Piteşti (care va fi pe deplin reabilitata la sfârşitul anului 2000), aceasta va crea un efect de reţea.Indicatorii care vor fi utilizaţi în monitorizarea progresului fizic al construcţiei proiectului     Secţiunea Drajna-Feteşti (36,8 km):
           
      Indicator fizicValoarea unitară (de exemplu: m3, ml, nr.)Volum
      Cale de rularekmuna pe 36,8 km
      Poduri*)nr.2
      Pasaje*)nr.8
      Canale de scurgere*)nr.51
      Noduri rutiere*)nr.1
      Centru de întreţinerenr.1
      Spaţiu de serviciinr.1
      Staţie de taxarenr.1
    --------------    *) Structuri proiectate şi construite într-o configuratie de 4 benzi.    Secţiunea Feteşti-Cernavodă (17,2 km):
           
      Indicator fizicValoarea unitară  (de exemplu: m3, ml, nr.)Volum
      Reabilitarea căii de rularekmambele pe 17,2 km
      Reabilitarea podurilornr.2
      Reabilitarea pasajelornr.2
      Reabilitarea viaductelornr.4
      Reabilitarea staţiei de taxarenr.1
    8. Grafic estimativ de realizare
           
        Data începeriiData terminării
      Studiu de fezabilitate*)mai 1999iulie 1999
      Analiza cost/beneficiu*)mai 1999iulie 1999
      Analiza financiară*)mai 1999iulie 1999
      EIA:    
      Secţiunea 4 Drajna-Feteştiianuarie 2001aprilie 2001
      Secţiunea 5 Feteşti-Cernavodăianuarie 2001aprilie 2001
      Proiecte şi documente de licitaţie detaliate:    
      Secţiunea 4 Drajna-Feteştiianuarie 2001septembrie 2001
      Secţiunea 5 Feteşti-Cernavodăianuarie 2001aprilie 2001
      Achiziţionarea terenuriloraprilie 2000aprilie 2001
      Construcţia:    
      Secţiunea 4 Drajna-Feteştiiunie 2002mai 2005
      Secţiunea 5 Feteşti-Cernavodădecembrie 2001noiembrie 2002
      Faza operaţională:    
      Secţiunea 4 Drajna-Feteştiiunie 2005  
      Secţiunea 5 Feteşti-Cernavodădecembrie 2002
    -------------    *) Efectuat/efectuată de SPEA Engineering (studiu iniţial în anul 1993 de       către Transroute) cu finanţare B.E.I.9. Analiza cost/beneficiu economic şi socialTraficul şi dimensiunea infrastructuriiTraficul mediu zilnic anual pe drumurile existente (AADT) (drumurile naţionale DN3 şi DN3A), în anul 1999, pe fiecare secţiune, este prezentat mai jos (trafic direct, excluzând traficul local). Este prezentat, de asemenea, şi traficul în orele de vârf (ADT).
             
      SecţiuneaLungimea (km)AADT 1999Vârf ADT 1999
      Bucureşti-Fundulea26,509.5441.855
      Fundulea-Lehliu29,206.7221.307
      Lehliu-Drajna41,604.139805
      Drajna-Feteşti36,805.2431.019
      Feteşti-Cernavodă17,204.690912
    În cazul fără tarife de utilizare consultantul a presupus ca tot traficul, altul decât cel local, de pe coridorul central (DN3 şi DN3A) va utiliza noua autostrada (trafic normal). Traficul adiţional deviat (dinspre coridorul nordic DN2 şi DN2A) a fost estimat la 20% din traficul normal de pe autostrada. În plus traficul generat a fost estimat la 10% din traficul normal de pe autostrada.Au fost aplicate rate de creştere anuală a traficului de 3,5% pentru perioada 1999-2011 şi de 3,0% începând din anul 2012.În acest sens nivelul capacităţii de trafic a fost calculat după cum urmează: capacitatea de trafic a unei singure benzi, cu un nivel bun de deservire, a fost considerată de 1.400 vehicule/ora. Prin aplicarea ratei de creştere a traficului situaţia este următoarea:
                   
      SecţiuneaVârf ADT 2015Capacitatea (2x2 benzi)PondereaCapacitatea (2x1 benzi)Ponderea
      1.Bucureşti-Fundulea3.0345.6000,52.8001,1
      2.Fundulea-Lehliu2.1385.6000,42.8000,8
      3.Lehliu-Drajna1.3175.6000,22.8000,5
      4.Drajna-Feteşti1.6665.6000,32.8000,6
      5.Feteşti-Cernavodă1.4915.6000,3    
    NOTĂ:Secţiunea existenta Feteşti-Cernavodă este deja prevăzută cu 2x2 benzi.Se poate concluziona ca soluţia optima este să se construiască o autostrada cu 2x2 benzi pe primele doua secţiuni (Bucureşti-Fundulea şi Fundulea-Lehliu), în timp ce pe următoarele doua secţiuni (Lehliu-Drajna şi Drajna-Feteşti) să se construiască numai 2x1 benzi.Beneficii economiceUrmătoarele tipuri de beneficii au fost luate în considerare:● economii la costurile operarii vehiculelor (COV);● economii legate de accidente şi de consecinţele acestora;● economii de timp;● generare şi deviere de trafic;● confortul călătoriei.Economiile la COV au fost calculate după cum urmează:● vehicule uşoare: 2,2 centi euro/vehicul/km;● vehicule grele: 6,6 centi euro/vehicul/km.Valorile economice unitare corespunzătoare persoanelor decedate sau ranite în accidente pe drumuri ori pe autostrăzi au fost estimate la 100.000 euro/decedat şi 4.000 euro/rănit, corespunzător unei treimi din valoarea standard utilizata în ţările vest-europene, cu următoarele rate ale accidentelor:
           
      Număr/anAutostradaMedie drumuri naţionale  (DN 3, 3A şi 22C)
      Decedaţi1538
      Răniţi grav3181
    A fost estimată o economie medie de 0,5 centi euro pe vehicul şi km.Economiile de timp au fost, de asemenea, estimate, pe baza valorii medii de timp pentru autoturisme, LGV şi HGV, la 3,5 euro/ora, 5,0 euro/ora şi, respectiv, 4,0 euro/ora, corespunzător unei valori cuprinse între 1,5 şi 2,5 euro/ora/persoana. Aceasta înseamnă o economie de 3,2 centi euro/vehicul/km.În cazul în care se percep tarife volumul traficului pe autostrada a fost estimat după cum urmează:
             
      Taxa  (cenţi euro/km/uap)Volumul traficului pe autostradă
      0,00   100%  
      1,50   95%  
      2,5   80%  
      5,00   40%  
      10,00   10%  
    NOTĂ:uap = unitate autovehicul pasageri (în engleza: pcu).Traficul deviat de pe varianta alternativa din partea de nord (DN2-DN2A) a fost estimat la 20% din traficul normal de pe autostrada. În plus traficul generat a fost estimat la 10% din traficul normal de pe autostrada.Pentru a se tine seama de beneficiile legate de sporirea confortului conducerii şi de certitudinea timpului de călătorie, în condiţiile în care s-ar construi autostrada, s-a aplicat o primă de 1,12 centi euro/vehicul uşor/km, respectiv de 6,87 centi euro/vehicul greu/km.Aceasta conduce la următorul tabel general:
           
      Beneficii  (cenţi euro/km)Vehicule uşoareVehicule grele
      COV2,206,60
      Accidente0,500,50
      Timp3,203,20
      Altele1,126,87
      Total:7,0217,17
    În ceea ce priveşte traficul generat se folosesc rate unitare de 3,51 centi euro/vehicul uşor/km, respectiv de 8,59 centi euro/vehicul greu/km, ceea ce reprezintă jumătate din ratele "normale".Cazul: fără tarife de utilizare - toate vehiculele
             
      Beneficiu  (de exemplu, economii de timp)Valoarea unitară  (cenţi euro/vehicul/km)Valoarea prezentă (VP)  - euro -  (rata discontului 10%)%  din totalul beneficiilor
      COVNu există date disponibile107.615.41032,00
      AccidenteNu există date disponibile22.647.8706,73
      TimpNu există date disponibile144.946.39043,09
      AlteleNu există date disponibile61.139.74018,18
      Total:Nu există date disponibile336.349.420100,00
    NOTĂ:În cazul cu tarife de utilizare valoarea prezenta a beneficiilor poate fi estimată aplicându-se estimările asupra traficului din tabelul de mai sus.Rezultatele analizeiUrmătoarele rezultate sunt obţinute pentru secţiunea Bucureşti-Feteşti a autostrazii, presupunandu-se ca faza 2 (construcţia celei de-a doua cai de rulare între Lehliu şi Feteşti) are loc în perioada 2010-2013.Valoarea prezenta neta şi raportul cost/beneficiu sunt calculate folosindu-se o rata de discont de 10%.    Cazul: fără tarife de utilizare
    Rata rentabilitatii economice RRE 11,44%
    Valoarea prezenta neta (euro) VPN 45.442
    Raportul beneficiu/cost B/C 1,16
        Cazul: taxa de 1,5 centi/km
    Rata rentabilitatii economice RRE 10,91%
    Valoarea prezenta neta (euro) VPN 28.612
    Raportul beneficiu/cost B/C 1,10
        Cazul: taxa de 2,5 centi/km
    Rata rentabilitatii economice RRE 9,29%
    Valoarea prezenta neta (euro) VPN - 21.845
    Raportul beneficiu/cost B/C 0,92
    Variante multimodale şi legătura cu reabilitarea caii ferate Bucureşti-ConstantaSe intenţionează construirea autostrazii Bucureşti-Cernavodă în acelaşi timp cu reabilitarea şi modernizarea caii ferate Bucureşti-Constanta. În plus fata de politica generală a Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei de a asigura o dezvoltare echilibrata a ambelor moduri de transport, în special de-a lungul coridoarelor de transport transeuropene, exista o puternica complementaritate între modurile de transport şi o oarecare specializare.Traficul de mărfuri utilizează predominant calea ferată. Prezenta industriei grele în regiunea Constanta (extracţia şi rafinarea ţiţeiului, metalurgie, construcţii navale, chimie, prelucrarea cimentului), precum şi tipul de trafic desfăşurat în portul Constanta (ţiţei şi produse petroliere, baloturi, saci pentru produse chimice şi ciment, metale, minereuri, containere, lemn, cereale) generează în special trafic pe calea ferată.În prezent numai 4% din vehiculele de pe coridorul de drum sunt vehicule grele. Se apreciază ca aceasta pondere va rămâne neschimbata chiar şi după deschiderea autostrazii. Pe aceasta ruta traficul rutier de mărfuri este şi va rămâne consacrat bunurilor de volum mic/valoare mare.În ceea ce priveşte pasagerii doua aspecte au o relevanta specială:● în primul rând trebuie subliniat ca ponderea totală a maşinilor proprietate personală (125 de autoturisme de pasageri la 1.000 de locuitori în 1998), chiar dacă aflată în constanta şi puternica creştere, este totuşi extrem de redusă în România în comparaţie cu media Uniunii Europene. Ca urmare, în multe cazuri nu exista o concurenta reală între transportul de pasageri pe calea ferată şi cel rutier, ci mai mult o complementaritate;● în al doilea rând regiunea Constanta este principala regiune turistica a României (litoralul Marii Negre deţine 41% din capacitatea totală de turism a României) şi reprezintă un puternic potenţial pentru viitor. Mai mult, dezvoltarea unor legături de transport de înalta calitate, care reduc timpul total de călătorie între Bucureşti şi Constanta la aproximativ doua ore sau mai puţin (pentru ambele moduri), va genera o creştere însemnată a traficului turistic şi de afaceri.10. Principalele elemente ale analizei financiareAutostrada va fi prevăzută cu o staţie de taxare, urmând să se colecteze tarife de la utilizatori. Studiile anterioare au indicat ca un nivel acceptabil din punct de vedere social al tarifului ar fi cuprins între 1,5 şi 2,5 centi euro/km pentru maşini de pasageri (vezi şi tabelul prezentat la pct. 9).Rata rentabilitatii financiareÎn cazul în care se iau în considerare costurile totale ale investiţiei, ceea ce înseamnă nu numai acea parte a investiţiei legată de taxare, facilităţi de operare şi întreţinere, dar şi costurile integrale ale investiţiei pentru realizarea fazei 1 (respectiv 414,80 milioane euro fără taxe), rata rentabilitatii financiare este aproximativ 0% şi, în fapt, nesemnificativa.În tabelul următor este prezentată valoarea prezenta neta a investiţiei financiare, calculată, pentru diferite niveluri ale taxei, în USD, cu o rata de discont de 10%.
               
      Valoarea prezentă netăNiveluri ale taxei (euro/km/autovehicul de pasageri)
      1,5 cenţi2,5 cenţi5 cenţi10 cenţi
      - fără asistenţa ISPA (milioane euro, 10%)-314,93-305,33-307,58-324,98
      - cu asistenţa ISPA (milioane euro, 10%)-339,33-229,72-231,98-249,38
    SustinerePrin urmare, s-a optat pentru abordarea care vizează acoperirea costurilor de exploatare şi de întreţinere din veniturile din taxare. Aceste costuri sunt următoarele:● costurile anuale pentru întreţinerea şi exploatarea curenta;● alocaţia anuală pentru întreţinerea periodică;● acea parte a costurilor investiţiei legată numai de construcţia staţiilor de taxare, precum şi a instalaţiilor, facilităţilor şi echipamentelor corespunzătoare.Costul de investiţie aferent, prevăzut să se realizeze în faza 1, se ridica la 24,14 milioane euro (fără taxe). Cheltuielile anuale (costurile pentru întreţinerea şi exploatarea curenta) au fost estimate la suma de 1,126 milioane euro, iar alocaţia anuală pentru întreţinerea periodică, la suma de 1,195 milioane euro.Pe aceasta baza analizele financiare realizate pentru secţiunea Bucureşti-Feteşti au condus la următoarele valori ale ratei interne de rentabilitate financiară (costuri = numai costurile facilităţilor de taxare, întreţinere şi exploatare):
             
      Secţiunea de autostradă1,5 cenţi/km2,5 cenţi/km10,0 cenţi/km
      Bucureşti-Feteşti10,3%14,7%5,1%
    Veniturile colectate din taxare se vor ridica la:● 4,6 milioane euro pentru un nivel al taxei de 1,5 centi/km şi uap (în ipoteza ca volumul traficului în acest caz va fi de 95% din traficul de pe autostrada în cazul fără taxare); sau● 6,5 milioane euro pentru un nivel al taxei de 2,5 centi/km şi uap (presupunand ca volumul traficului în acest caz va fi de 80% din traficul de pe autostrada în cazul fără taxare).Ca urmare, veniturile din taxare colectate vor acoperi cu uşurinţa costurile de exploatare şi întreţinere.OrganizareAutostrada va fi prevăzută cu centre de întreţinere având echipament şi personal de întreţinere corespunzătoare. Fiecare centru de întreţinere va deservi câte o secţiune.Consultanţii angajaţi pentru servicii de proiectare şi supraveghere a lucrărilor pregătesc în prezent o strategie comuna de taxare, în scopul de a se asigura o aplicare consecventa de-a lungul întregii autostrăzi. În plus va fi elaborat un proiect comun în ceea ce priveşte necesităţile de operare şi întreţinere.Autostrada va fi exploatată de o organizaţie consacrată. Nu s-a adoptat încă o decizie finala în aceasta privinţa, urmând să se aibă în vedere mai multe optiuni: cadrul instituţional creat pe lângă Administraţia Naţionala a Drumurilor, respectiv Direcţia autostrăzi, şi posibila transformare a acesteia într-o noua companie sau agenţie publică a autostrăzilor cu taxare, căreia Administraţia Naţionala a Drumurilor sa îi transfere eventual activităţile sale privind autostrăzile şi care să susţină noile investiţii propuse în sectorul autostrăzilor. O asemenea companie (sau agenţie) ar urma să fie organizată în mod eficient, cu personal redus şi asistat în mod corespunzător. Acesta se va ocupa de reabilitarea, operarea şi întreţinerea autostrăzilor existente, precum şi de proiectarea, supravegherea construcţiei, operarea şi întreţinerea noilor autostrăzi. Pe termen lung compania publică ar putea eventual să îşi transfere activele şi activitatea unui concesionar privat sau, alternativ, sa atragă participarea privată la capitalul sau.Un consultant internaţional a fost angajat (iunie 2000) pentru a sprijini Administraţia Naţionala a Drumurilor în analizarea acestor probleme şi pentru a propune varianta optima. Serviciile acestui consultant sunt finanţate din împrumutul B.E.I. (contractul de asistenţă tehnică).Trebuie menţionat, de asemenea, ca în momentul încheierii construcţiei autostrazii Bucureşti-Cernavodă Administraţia Naţionala a Drumurilor va avea deja un număr de ani de experienţa în monitorizarea operarii şi întreţinerii realizate de o companie privată pe autostrada Bucureşti-Piteşti (licitaţie în curs de desfăşurare).11. Analiza impactului asupra mediuluiProiectul face parte din clasa de dezvoltare prevăzută în anexa I la Directiva CEE nr. 85/337 (Directiva C.E. nr. 97/11).Au fost executate deja următoarele studii de mediu:● studiul de preinvestitie realizat de consultantul internaţional Transroute în august 1993 (raport interim, secţiunea V E) în limba franceza;● studiul de fezabilitate realizat de proiectantul român Iptana în martie 1995 (volumele V A, V B, XV A şi XV B) în limba română;● studii detaliate de impact asupra mediului realizate de Institutul Roman de Mediu - ICIM, pe fiecare dintre cele 4 secţiuni ale autostrazii, între Bucureşti şi Feteşti, în anul 1991.Autorizaţiile de mediu pentru construirea autostrazii au fost deja emise, pe aceasta baza, în luna iunie 1996 pentru secţiunea 4 şi în luna martie 1997 pentru secţiunea 5 de Ministerul Apelor şi Protecţiei Mediului şi, respectiv, de Agenţia pentru Protecţia Mediului Constanta. Vechile autorizaţii au fost reînnoite la data de 8 mai 2000.Se vor realiza studii pe scara larga legate de evaluarea impactului asupra mediului, în conformitate cu directivele relevante ale Uniunii Europene, de către consultanţi internaţionali angajaţi de Administraţia Naţionala a Drumurilor, şi se vor desfăşura consultaţii publice complete, ca parte componenta a EIA. EIA şi planurile de atenuare a impactului asupra mediului vor fi încheiate în luna aprilie 2001 pentru secţiunile 4 şi 5.Planul de atenuare a impactului asupra mediului, care va fi elaborat de consultanţi, va include şi un plan de monitorizare pe perioada desfăşurării lucrărilor, care să fie aplicat constructorilor şi controlat de inginerul supraveghetor.Documentele de licitaţie vor prevedea măsuri de protecţie a mediului: reducerea nivelului de praf prin controlarea emisiilor la staţiile de producţie (staţiile de concasare şi asfalt), stropirea drumului pentru reducerea nivelului de praf, controlul debitului de apa prin instalarea unor canale corespunzătoare, construcţia de tancuri de colectare a apei poluate provenite de la echipamentele de întreţinere, prevenirea poluarii panzei de apa freatica, controlul emisiei fonice a echipamentelor, implementarea unui sistem adecvat de management al traficului şi a unor semnalizari adecvate, verificarea protecţiei mediului la carierele de piatra şi asigurarea redarii în circuitul natural a carierelor de piatra.În plus activităţile şantierului vor fi monitorizate de agenţiile locale de mediu.12. Cost şi asistenţă (în euro)                                                             - milioane euro -
                               
        Drajna-Feteşti secţiunea 4Feteşti-Cernavodă secţiunea 5Total faza 1 secţiunile 4 şi 5p.m.: Total faza Bucureşti-Cernavodă
      Costuri totaleCheltuieli efectuate înainte de întocmirea cereriiCosturi eligibileCosturi totaleCheltuieli efectuate înainte de întocmirea cereriiCosturi eligibileCosturi totaleCheltuieli efectuate înainte de întocmirea cereriiCosturi eligibileCosturi totaleCheltuieli efectuate înainte de întocmirea cereriiCosturi eligibile
      Cost de planificare/ proiectare1,50p.m.1,500,21p.m.0,211,71p.m.1,7113,88p.m.13,88
      Achiziţii de terenuri0,00p.m.0,000,00p.m.0,000,00p.m.0,002,18p.m.2,18
      Pregătirea şi organizarea şantierului8,63p.m.8,630,73p.m.0,739,36p.m.9,3642,74p.m.42,74
      Lucrări principale62,306,3455,954,99p.m.4,9967,296,3460,94388,54116,90271,65
      Echipamente şi maşini1,870,001,874,00p.m.4,005,870,005,8714,610,4214,19
      Asistenţă tehnică0,000,000,000,00p.m.0,000,000,000,000,000,000,00
      Supervizare pe parcursul implementării3,28p.m.3,280,21p.m.0,213,48p.m.3,4813,88p.m.13,88
      Neprevăzute9,880,009,881,56p.m.1,5611,440,0011,4449,710,0049,71
      Taxe/impozite publice19,34p.m.0,001,66p.m.0,0021,01p.m.0,0095,16p.m.0,00
      Altele (mutarea utilităţilor)4,061,252,810,00p.m.0,004,061,252,8110,303,746,55
      TOTAL:110,867,5983,9213,360,0011,70124,227,5995,62631,02121,06414,80
        Autostrada Bucureşti-Cernavodă - faza 1, secţiunile 4 şi 5:
                                                                          - euro -
    Costuri totale (faza 1, secţiunile 4 şi 5) Cheltuieli efectuate înainte de întocmirea cererii Alte costuri neeli- gibile Total costuri eligibile
    Cost planificare/proiectare Achiziţii de terenuri Pregătirea şantierului Lucrări principale Echipamente şi maşini Asistenţă tehnică Supervizare pe parcursul implementării Neprevăzute Taxe/impozite publice Altele (mutarea serviciilor) 1.708.000 0 9.360.000 67.288.000 5.872.000 p.m. 3.484.000 11.440.000 21.008.000 4.056.000 p.m. p.m. p.m. 6.344.000 0 0 p.m. 0 p.m. 1.248.000 0 0 0 0 0 p.m. 0 0 21.008.000 0 1.708.000 0 9.360.000 60.944.000 5.872.000 0 3.484.000 11.440.000 0 2.808.000
    TOTAL: 124.216.000 7.592.000 21.008.000 95.616.000
    NOTĂ:Cheltuielile efectuate înainte de întocmirea cererii se referă la lucrările executate între anii 1992 şi 1999 pentru construcţia secţiunii 4 (Drajna-Feteşti).
                                                                           - euro -
    Costuri eligibile Finanţarea Procent
    nerambur- finan-
    Cost Contri- Cheltuieli Alte Cost sabila tare
    total butia înainte de cheltuieli eligibil ISPA neram-
    secto- data neeligibile total bursa-
    rului eligibilă bila
    privat (%)
    124.216.000 - 7.592.000 21.008.000 95.616.000 71.712.000 75
    Ponderea asistenţei: 75%Dacă ponderea cofinanţării măsurii prin ISPA este de 75%, aplicată secţiunilor 4 şi 5, ponderea efectivă a cofinanţării pe ruta Bucureşti-Cernavodă este de 17,3% din costurile eligibile.13. Implicarea instituţiilor financiare internaţionaleAsistenţă financiară nerambursabilă ISPA va cofinanta costurile totale ale lucrărilor pe secţiunile Drajna-Feteşti şi Feteşti-Cernavodă împreună cu cofinanţarea de la Guvernul României, în timp ce finanţarea B.E.I. şi a Guvernului României se va concentra pe lucrările de pe secţiunile Bucureşti-Fundulea (Guvernul României), Fundulea-Lehliu şi Lehliu-Drajna (B.E.I.). Împrumutul B.E.I. în valoare de 210 milioane euro (semnat în noiembrie 1999) va acoperi costurile estimate ale construcţiilor respective.Trebuie, de asemenea, menţionat ca pe acelaşi coridor secţiunea Piteşti-Bucureşti este în curs de reabilitare pe baza unui împrumut B.E.R.D. în valoare de 50 milioane euro.14. Condiţii specifice legate de măsuraVezi memorandumul de finanţare.      +  Anexa IIPLAN DE FINANŢARE(bazat pe angajamentele de la bugetul Uniunii Europene)Titlul măsurii: Construcţia şi reabilitarea secţiunilor 4 şi 5 ale autostrazii Bucureşti-Cernavodă, RomâniaNr. ISPA: 2000/RO/16/P/PT/003
                                 
      AnulCost totalCost neeligibilCost eligibil   Împrumut IFI*)
      TotalISPAAutoritatea naţională
      GuvernAutoritate regionalăAutoritate localăAltele
        1 = 2+323 = 5+7+8+9+10(%) 4 = 3/15(%) 6 = 5/37891011(%) 12 = 11/1
      200019.226.8004.426.80014.800.0007711.100.000753.700.000-----
      200113.236.6003.046.80010.189.800777.642.000752.547.800-----
      200291.752.60021.126.40070.626.2007752.970.0007517.656.200-----
      2003------------
      2004------------
      2005------------
      2006------------
      Nestructurat pe ani------------
      Total:124.216.00028.600.00095.616.0007771.712.0007523.904.000-----
    --------------- Notă *) De specificat.Harta reprezentând CONSTRUCŢIA SI REABILITAREA AUTOSTRAZII BUCUREŞTI-CERNAVODĂ - SECŢIUNILE 4 SI 5 DRAJNA-FETEŞTI SI FETEŞTI-CERNAVODĂ se găseşte în cadrul ANEXEI II, publicată la pag. 12 din Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 414 din 26 iulie 2001.      +  Anexa III.1PREVEDERI FINANCIAREprivind implementarea ISPA  +  Secţiunea I Forme şi rate de asistenţă (1) Asistenţă Comunităţii prin ISPA poate fi sub forma de asistenţă nerambursabilă directa, de asistenţă rambursabila sau orice alta forma de asistenţă.Asistenţă rambursata către autoritatea de management sau către alta autoritate publică va fi refolosita în acelaşi scop. (2) Rata asistenţei din partea Comunităţii, acordată prin ISPA, poate fi de până la 75% din cheltuiala publică sau echivalenta, inclusiv cheltuielile făcute de organismele ale căror activităţi se încadrează într-un cadru legal sau administrativ care face ca acestea să fie privite ca echivalente ale unor organisme publice. Comisia poate propune creşterea acestei rate până la 85%, în special acolo unde considera ca o rata mai mare de 75% este necesară pentru îndeplinirea unor măsuri esenţiale pentru atingerea obiectivelor generale ale ISPA.Rata asistenţei şi suma maxima a asistenţei financiare nerambursabile ISPA vor fi specificate în memorandumul de finanţare aferent măsurii respective.În cazul asistenţei rambursabile sau în cazul în care exista un interes special al Comunităţii, rata de asistenţă trebuie redusă ţinându-se seama de: a) disponibilitatea cofinanţării; b) capacitatea măsurii de a genera venituri; şi c) aplicarea corespunzătoare a principiului "poluatorul plăteşte". (3) Măsurile care generează venituri în conformitate cu paragraful (2) b) sunt cele care privesc: a) infrastructura a carei folosinţa implica taxe provenite de la utilizatori; b) investiţii productive în sectorul de mediu.Comisia a elaborat recomandări privind aplicarea principiului "poluatorul plăteşte". (4) Măsurile privind studiile preliminare şi asistenţă tehnică pot fi finanţate în mod excepţional în proporţie de 100% din costurile totale. (5) Măsurile acoperite de un memorandum de finanţare vor fi implementate de ţara beneficiara în strânsă colaborare cu Comisia, care îşi va păstra responsabilitatea pentru utilizarea fondurilor alocate.  +  Secţiunea a II-a Angajamente (1) Comisia implementeaza cheltuielile prin ISPA în conformitate cu Reglementarea financiară aplicabilă bugetului general al Comunităţii Europene, pe baza memorandumului de finanţare care va fi încheiat între Comisie şi ţara beneficiara.Totuşi angajamentele bugetare anuale referitoare la asistenţă acordată măsurilor vor fi efectuate în unul dintre următoarele doua moduri: a) Angajamentele pentru măsurile finanţate prin ISPA, care vor fi realizate pe parcursul a 2 ani sau mai mult, trebuie, ca regula generală şi sub rezerva pct. b), să fie efectuate în rate anuale.Angajamentele pentru prima rata anuală vor fi făcute de Comisie la semnarea memorandumului de finanţare referitor la măsura.Acest angajament nu va depăşi totalul plăţii în avans, prevăzută la paragraful (2) din secţiunea a III-a de mai jos, şi al asistenţei financiare nerambursabile pentru cheltuielile estimate pentru primul