STUDIU DE FUNDAMENTARE din 29 martie 2019pentru autostrada Târgu Neamț-Iași
EMITENT
  • GUVERNUL
    • Publicat în  MONITORUL OFICIAL nr. 263 bis din 5 aprilie 2019



     Notă
    Aprobat prin HOTĂRÂREA nr. 177 din 29 martie 2019, publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 263 din 5 aprilie 2019      +  CUPRINS1. Informații generale privind obiectivul de investiții1.1. Denumirea obiectivului de investiții1.2. Descriere generală a proiectului1.2.1. Generalități1.2.2. Descriere generală a proiectului1.3. Oportunitatea realizării proiectului1.4. Propuneri de parteneri publici1.5. Durata estimată de realizare a proiectului2. Situația existentă și necesitatea realizării proiectului2.1. Prezentarea contextului actual2.2. Gradul de motorizare la nivel național2.3. Analiza situației existente și identificarea deficiențelor2.4. Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen lung3. Analiza traficului actual și prognoza de perspectivă (lungimea și tipul drumurilor din zonele străbătute de autostradă, numărul de vehicule care tranzitează zona, etc.)3.1. Generalități3.2. Studiu de trafic - 20103.3. Studiu de trafic - 20183.3.1. Context strategic național și european3.3.2. Construcția modelului de trafic3.3.3. Funcționalitatea modelului de transport3.3.4. Graful-rețea al modelului de transport3.3.5. Sistemul de zonificare3.3.6. Dezvoltarea matricelor aferente anului de bază3.3.7. Prelucrarea cererii observate ca urmare a anchetelor OD CESTRIN 20153.3.8. Actualizarea matricelor 2011 la anul 20153.4. Fluxuri de trafic (simulate la nivelul anului 2015 fără proiect)3.4.1. Fluxuri de trafic varianta cu menținerea întocmai a traseului existent3.4.2. Analiza fluxuri de trafic pe varianta cu menținerea întocmai a traseului existent3.4.3. Fluxuri de trafic varianta cu modificările locale incluse3.5. Elemente de prognoză a traficului3.5.1. Tendințe de evoluție a traficului3.5.2. Estimarea ratelor de evoluție a traficului rutier3.5.3. Generarea matricelor coeficienților de prognoză3.6. Fluxuri de trafic - simulate la nivelul anului 2020 fără proiect3.7. Fluxuri de trafic de perspectivă (la nivelul anului 2020) - ipoteza cu proiect3.8. Fluxuri de trafic de perspectivă (la nivelul anului 2045) - ipoteza fără proiect3.9. Fluxuri de trafic de perspectivă (la nivelul anului 2045) - ipoteza cu proiect3.10. Fluxuri de trafic în ipoteza cu proiect și taxa autostradă - ipoteze de implementare4. Principalele caracteristici tehnice, financiare contractuale ale proiectului de autostradă Târgu Neamț - Iași4.1. Descrierea tehnică a proiectului autostrăzii conform studiu de fezabilitate existent4.2. Modificări ale proiectului autostrăzii. Precizări suplimentare și cerințe obligatorii4.3. Condițiile tehnice actuale (încadrarea obiectivului în politicile generale/sectoriale/regionale, legislație existentă, acorduri internaționale care obligă/sugerează realizarea obiectivului de investiții etc.)5. Studii și analize cu privire la modul de realizare a proiectului5.1. Proiect complex servicii de proiectare, lucrări de construcții, întreținere și operare în regim de autostradă cu taxă - Târgu Neamț - Iași5.2. Diferențe între PPP vs. achiziția publică tradițională5.2.1. Context actual5.2.2. Modalitatea tradițională de achiziții publice5.2.3. Parteneriat public-privat5.3. Eficiența economică a proiectului prin prezentarea unei analize cost - beneficiu5.3.1. Principii generale de elaborare a analizei economice5.3.2. Analiza cost - beneficiu5.4. Analiza "value for money" în ambele variante5.4.1. Introducere5.4.2. Modelul financiar5.4.3. Rezultatele analizei financiare în scenariul PPP5.4.4. Rezultatele analizei financiare în scenariul finanțare publică 100%5.5. Varianta recomandată5.6. Structura de distribuire a riscurilor pentru fiecare opțiune, cuantificarea acestora și alternative de alocare între părțile contractante, în funcție de capacitatea de gestionare a riscurilor5.7. Posibilitatea generică a proiectului de a mobiliza resursele financiare necesare acoperirii costurilor (gradul de suportabilitate a proiectului)5.8. Sistemul de monitorizare a circulației, alte sisteme5.8.1. Sistemul de monitorizare a circulației, alte sisteme în România5.8.2. Propuneri pentru sistemul de monitorizare a circulației5.9. Taxa de utilizare a autostrăzii și sistemul de taxare5.10. Principalele etape contractuale5.11. Principalele activități realizate în cadrul fiecărei etape/perioade contractuale5.12. Prezentarea costurilor și veniturilor proiectului, mecanismul de plată, veniturile partenerului privat5.13. Sistemul de penalități5.14. Încetarea contractului PPP și compensațiile plătibile1. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII1.1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII Autostrada Târgu Neamț - Iași1.2. DESCRIERE GENERALĂ A PROIECTULUI1.2.1. GENERALITĂȚI  +  Autostrada Târgu Neamț - IașiÎn momentul de față legătura Moldovei cu Transilvania este deficitară, desfășurându-se prin culoarele DN15B - DN15, respectiv DN15-DN12C-DN13B, care prezintă trasee sinuoase și declivități mari la traversarea Carpaților Orientali.În urma unei analize de trafic s-a constatat că acestea nu pot prelua fluxurile sporite de trafic, generate de dezvoltarea socio-economică. Pe termen mediu și lung, Autostrada Târgu Mureș -TârguNeamț - Iași va oferi și un grad mare de atractivitate pentru traficul internațional de tranzit, care se va desfășura între coridoarele PAN Europene IV și IX.Asigurarea legăturii Moldovei cu Transilvania este o prioritate națională și internațională, iar cele două culoare existente, în special în zona traversării Carpaților Orientali, nu pot asigura viteze superioare de circulație în condiții de siguranță și confort.Necesitatea unei rețele de drumuri moderne și sigure, care să răspundă cerinței crescânde de transport și să respecte Directivele UE și care să determine reducerea traficului de tranzit, au determinat România să inițieze o strategie de dezvoltare a infrastructurii de transport, în care este inclus și programul de dezvoltare a rețelei de transport rapid.Ministerul Transporturilor, prin intermediul Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere este permanent preocupat de asigurarea unei stări tehnice corespunzătoare pe toată rețeaua de drumuri naționale din administrare, fără a crea discriminări la nivelul diferitelor regiuni ale țării, cu încadrarea în prevederile bugetare.În ceea ce privește construcția de autostrăzi, se intenționează crearea unei rețele de autostrăzi care să asigure legătura atât între principalele zone ale țării, cât și cu statele vecine: autostrada Brașov - Borș, tronsoanele de autostradă de pe aliniamentul Coridorului de Transport Pan-european nr. IV (Nădlac - Arad, Arad - Timișoara, Timișoara - Lugoj, Lugoj - Deva, Orăștie - Sibiu, Sibiu - Pitești, Cernavodă - Constanța), autostrada București - Brașov și autostrada Târgu Mureș - Ditrău - Târgu Neamț - Iași - Ungheni de pe coridorul V.Din punctul de vedere al completării actualei rețele de autostrăzi, care să asigure redistribuirea traficului, precum și scurtarea distanței de parcurs origine - destinație, cu efecte benefice asupra consumului de energie, timpului de transport, fluenței și siguranței circulației, fiecare obiectiv de investiții cuprins în Strategie are aceeași importanță.Autostrada Târgu Mureș - Târgu Neamț - Iași - Ungheni, din care face parte și tronsonul ce face obiectul prezentului studiu de fundamentare, Târgu Neamț - Iași, va străbate județele Mureș, Harghita, Neamț și Iași și va avea o lungime totală de aproximativ 320 de km.Proiectul de realizare a autostrăzii a fost inclus în anul 2007 în cadrul Programului de construcție autostrăzi al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii - Companiei Naționale Autostrăzi și Drumuri Naționale din România.Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) este o rețea combinată de transport rutier, feroviar și maritimă, care integrează Uniunea Europeană. Aceasta a fost inițiată în anii 1990, odată cu unificarea Europei și a fost dezvoltată de la infrastructura de transport existentă, cu rețeaua de autostrăzi.Dezvoltarea autostrăzilor a fost determinată de avantajele inerente de siguranță și economice ale unei rețele rutiere integrate.Caracteristicile de proiectare și de construcție ale acestor autostrăzi au necesitat abordări de pionierat, pentru a se asigura că au facilitat transportul în condiții de siguranță, au fost rezistente la exploatare și au fost integrate vizual în peisaj.În acest context, a început, destul de târziu și timid, construcția de autostrăzi și în România, în cel de-al optulea deceniu al secolului XX.  +  Studii și acte normative care s-au referit la autostrada Târgu Neamț - Iași> "Studiu general privind construirea de autostrăzi în România" - 1967-1970Primele studii care vizau o rețea de autostrăzi în România au fost realizate de către inginerii Institutului de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA) în perioada 1967-1970, pe baza recensămintelor de circulație efectuate în anii 1965 și 1967-1968 și au fost cuprinse într-un volum intitulat "Studiu general privind construirea de autostrăzi în România".A fost prefigurată astfel o rețea de autostrăzi cu o lungime de aproximativ 3.200 de kilometri. În plus, încă din anul 1977 a fost elaborat programul european pentru realizarea unei infrastructuri integrate (coridoare de transport PAN EUROPENE), cu participarea a zece state, printre care se afla și România. Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA S.A.În cadrul Hotărârii nr. 947 din 14 august 1990, privind „Modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România” publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990 a fost inclusă și Autostrada Târgu Neamț - Iași (Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA S.A.)> Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I - Căi de comunicație - în prezent abrogatăLucrări prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I Căi de comunicație. Dezvoltarea rețelei de căi rutiere (cu prioritizare) După cum se poate observa Planul de amenajare a teritoriului național include și autostrada Târgu Neamț - Iași.> Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I Rețele de transportDirecții de dezvoltare prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului Național - Secțiunea I - Rețele de transport (cu prioritizare). Se observă pe hartă și includerea Autostrăzii Târgu Neamț - Iași.> POIM 2014 este strategia pentru contribuția programului operațional la Strategia Uniunii Europene pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și realizarea coeziunii economice, sociale și teritoriale.Autostrada Târgu Neamț - Iași face parte din Strategia de dezvoltare a Programului Național de Autostrăzi, promovat în anul 2001 de către MLPTL și se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea Căi de Comunicație, aprobat prin Legea 71/1995.> Master Planul General de Transport aprobat prin HG nr. 666/2016Comisia Europeană își propune să dezvolte și să promoveze politici de transport eficiente, sigure și durabile, să creeze condițiile necesare pentru o industrie competitivă, care să genereze locuri de muncă și prosperitate. Ca o condiție obligatorie de îndeplinit (condiționalitate ex-ante impusă) a fost elaborarea unui document programatic, în bază căruia să se fundamenteze necesitatea și oportunitatea de implementare a obiectivelor de investiții.1.2.2. DESCRIERE GENERALĂ A PROIECTULUIConstrucția autostrăzii Târgu Neamț - Iași a fost identificată drept obiectiv prioritar, în urma testării în cadrul Modelului Național de Transport, fiind prevăzută spre implementare, în conformitate cu Master Planul General de Transport al României.
    Traseu cu titlu exemplificativ:    Autostrada Târgu Neamț - Iași se desfășoară pe teritoriul județului Iași și are o lungime de 61 km la care se adaugă 7 km reprezentând bretelele nodurilor DN28 și Km 61+000, bretele ce vor fi, de asemenea, la profil de autostradă. Lungimea totală a traseului construit la profil de autostradă va fi de 68 km.Traseul autostrăzii Târgu Neamț - Iași ce face obiectul prezentului studiu de fundamentare începe de la intersecția cu DN2/E85, inclusiv nodul rutier aferent, și se termină la intersecția cu by-pass Iași. Tronsonul de autostradă cuprins între Târgu Mureș și Târgu Neamț, până la nodul rutier de la intersecția cu DN2/E85, este implementat în cadrul CNAIR SA.Județul Iași se află în nord-estul României, aproape de granița cu Republica Moldova și are o suprafață de 5.500 km pătrați. Are o populație de 939.395 locuitori, iar reședința județului, conform unei estimări a Institutului Național de Statistică (INS), la 1 ianuarie 2015, avea o populație de 357.192 persoane, fiind al doilea oraș din țară după București, în funcție de numărul de persoane înregistrate în evidența autorităților. Orașul Iași deține o poziție de frunte în economia României, dezvoltarea sa fiind strâns dependentă de așezarea geografică favorabilă, la răscrucea vechilor drumuri economice. Regiunea Iașului este una dintre cele mai importante legături de tranzit comercial din partea estică a României.Rețeaua sa de drumuri și căi ferate este ușor accesibilă din orice zonă a țării, incluzând Marea Neagră, Dunărea, cât și Europa, pe ruta spre noile piețe ale fostei U.R.S.S.Județul Iași se invecinează cu:– Republica Moldova la est - Raionul Ungheni, hotar pe Prut,– Județul Neamț la vest,– Județul Botoșani la nord,– Județul Suceava în nord-vest,– Județul Vaslui la sud.Municipiile de pe raza județului sunt Iași și Pașcani. Acestea se află în zona de influență a coridorului autostrăzii.Relieful aparține în întregime Podișului Moldovei, are un caracter pregnant sculptural, fiind alcătuit din platouri și dealuri prelungi, ușor înclinate către SE, cu înălțimi ce variază între 200 și 593 m, din câmpii colinare cu altitudini medii de 150 m și din văi largi cu șesuri aluviale extinse.Partea de NV a județului Iași este ocupată în proporție de 24% de prelungirile de SE ale Podișului Sucevei, în cadrul cărora se evidențiază dealurile Holm, Lespezi, Tudora, Sangeap, Pietraria s.a. (ce formează laolaltă o unitate deluroasă mai mare, cunoscută sub numele de Dealu Mare) și colinele Ruginoasa-Strunga, ambele pe stânga Șiretului și dealurile Runcu 454 m, Parcului 445 m, Soci 437 m, Tătăraș sau Trestioara 430 m s.a. pe dreapta Șiretului. Aici se înregistreazăși cea mai mare altitudine a județului Iași, respectiv 593 m în Dealul Tudora.Limitele între Podișul Sucevei și Câmpia Moldovei (respectiv Câmpia Jijiei Inferioare) sunt foarte clare și sunt marcate printr-un abrupt cuestic de 200-300 m înălțime, pe aliniamentul localităților Deleni - Hârlău - Cotnari - Cucuteni - Târgu Frumos - Strunga. În partea de sud și sud- est a județului, se află prelungirile de nord ale Podișului Bârlad, mai precis o subunitate a acestuia, cunoscută sub numele de Podișul Central Moldovenesc, care ocupă 27% din suprafața județului. Podișul Central Moldovenesc se prezintă sub forma unei culmi principale cu direcție est - vest, cu înălțimi de 350 - 400 m, din care se desprind culmi secundare, mai scurte spre nord și mai prelungi către sud. Înălțimile cele mai mari din acest sector se întâlnesc în dealurile Tansa (466 m), Cetatea (467 m), Cheia Domniței (458 m), Crasna (417 m), Movila (417 m), Repedea (416 m) s.a. Cea mai mare parte a teritoriului ieșean (49%) este ocupată însă de Câmpia Jijiei Inferioare, extinsă în partea central - estică a județului, cu altitudinea medie de 150 m, mărginită la vest și est de abrupturi cuestice, cu diferențe de nivel de 200 - 300 m.Din punct de vedere morfologic, traseul viitoarei autostrăzi începe în zona de podișuri și șesuri aluvionare joase, brăzdate de râul Moldova, dealuri prelungi cu înălțimide 200-593m și văi cu șesuri aluviale extinse, aparținând Podișului Moldovei brăzdate de Valea Siretului orientată aproximativ nord-sud. Spre est se deschide Câmpia Moldovei cu subunitatea Câmpia Jijiei Inferioare, reprezentată printr-un ansamblu de interfluvii joase (între 50 și 200m) și culoare de văi cu șesuri aluviale largi, orientate spre est.    1.3. OPORTUNITATEA REALIZĂRII PROIECTULUI  +  În context istoricÎn context european și în special după aderarea la Uniunea EuropeanăRegulamentul UE nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013, de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 precizează:• pentru a realiza o creștere economică inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și pentru a stimula crearea de locuri de muncă, în conformitate cu obiectivele Strategiei Europa 2020, Uniunea Europeană necesită infrastructuri moderne, cu un înalt nivel de performanță, care să contribuie la interconectarea și la integrarea Uniunii și a tuturor regiunilor sale, în sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei; respectivele interconexiuni ar trebui să contribuie la îmbunătățirea liberei circulații a persoanelor, bunurilor, capitalurilor și serviciilor; rețelele transeuropene ar trebui să faciliteze interconexiunile transfrontaliere, să promoveze o mai mare coeziune economică, socială și teritorială și să contribuie la realizarea unei economii de piață sociale mai competitive și la lupta împotriva schimbărilor climatice;• crearea, prin prezentul regulament, a Mecanismului pentru Interconectarea Europei (MIE), urmărește să accelereze investițiile în domeniul rețelelor transeuropene și să mobilizeze finanțarea provenind atât din sectorul public, cât și din cel privat, sporind în același timp certitudinea juridică și respectând principiul neutralității tehnologice;• în comunicarea sa din 20 iulie 2010 intitulată "Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011 - 2020", Comisia Europeană a stabilit un cadru pentru acțiunile de politică necesare garantării unei infrastructuri sigure, care să reprezinte un element esențial pentru reducerea accidentelor rutiere cu 50%, până în anul 2020; prin urmare, MIE ar trebui să asigure faptul că cererile de finanțare din partea Uniunii respectă normele în materie de siguranță, recomandările și obiectivele stabilite în toate actele legislative relevante ale Uniunii Europene, referitoare la siguranța rutieră; evaluarea performanței MIE ar trebui să țină seama de reducerea accidentelor în cadrul rețelei rutiere din Uniune;• la 28 martie 2011, Comisia Europeană a adoptat cartea albă intitulată "Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor" (denumită în continuare "Cartea albă"); Cartea albă vizează reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu cel puțin 60% raportat la 1990, în sectorul transporturilor; în ceea ce privește infrastructura, Cartea albă vizează crearea unei "rețele centrale" multimodale TEN-T, complet funcțională la nivelul Uniunii Europene până în 2030; interoperabilitatea ar putea fi îmbunătățită prin intermediul unor soluții inovatoare, care să îmbunătățească compatibilitatea între diferitele sisteme implicate.  +  În context tehnicAutostrada face parte din Coridorul V, ce constitue legătura Moldovei cu Transilvania și Europa, reprezintă parte din conexiunea est - vest a României și se racordează la sectoarele de autostradă construite deja, sau aflate în diverse faze de implementare.Astfel, se realizează conexiunea dintre centre economice importante din Moldova (Iași, Pașcani, Botoșani, Bacău, Suceava, Piatra Neamț), cu cele din Transilvania și mai departe, prin vama Borș, cu rețeaua de autostrăzi din Europa.Prin construirea unui pod peste Prut și implicită a tronsonului de autostradă pe relația Iași-Ungheni, se poate realiza legătura cu rețeaua rutieră din Republica Moldova, inclusiv cu capitala acestei țări, distanța dintre Iași și Chișinău fiind diminuată cu 25 km.Prin realizarea investiției se vor realiza locuri de muncă, atât pe parcursul lucrărilor, cât și ulterior finalizării acestora.Legătura dintre Iași și Târgu Neamț se realizează în prezent, print-un drum național cu două benzi de circulație, care prezintă un nivel de serviciu depășit cu mult până în dreptul localității Târgu Frumos și de aici la Iași, pe drumul european E583.Viteza de deplasare medie este cuprinsă între 58 și 65 de Km/h, cu mult sub cei minim 100 de km/h necesari la nivelul unui drum care face parte integrantă din rețeaua TEN - T.În această zonă au fost identificate numeroase zone cu densitate mare de accidente (puncte negre).Traseul străbate zone urbane și localități. Acest lucru conduce la o poluare și la un grad ridicat de disconfort pentru populație, cu atât mai mult cu cât această rută prezintă un procent ridicat de autovehicule destinate transportului de mărfă. Este de menționat că localitățile importante de pe traseu nu au variante de ocolire, în adevăratul sens al cuvântului.Reducerea numărului de accidente ca urmare a implementării proiectului, având ca rezultat direct decongestionarea unei rute aglomerate E583 și punerea la dispoziția participanților la trafic a unei rute alternative mai sigure (autostrada Târgu Neamț - Iași), ar conduce la salvarea multor vieți omenești într-un an.Reducerea duratei călătoriei (și generarea de economii în ceea ce privește costurile legate de timpul de deplasare) pentru traficul de pasageri și de mărfuri care tranzitează zona vizată de proiect, prin furnizarea unei alternative de drum, care permite o creștere a vitezei, rezultând economii de timp.Un alt aspect important îl constituie reducerea degradării structurii rutiere din interiorul localităților situate pe rutele alternative față de traseul propus al proiectului, în special ca urmare a utilizării autostrăzii de către camioane (acestea fiind cele care contribuie cel mai mult la deteriorarea infrastructurii rutiere).De asemenea, realizarea proiectului ar conduce la reducerea semnificativă a costurilor de operare a vehiculelor, datorită reducerii traseului de parcurs și a stării infrastructurii utilizate, precum și a uzurii autovehiculelor.Conform statisticilor la nivel european, traficul rutier reprezintă cea mai mare sursă de emisii poluante. Astfel, în ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră (CO2, N2O, NH4), conform studiilor realizate anterior, prin implementarea proiectului ar rezulta o scădere cu circa 63 mii tone/an a emisiilor de CO2, a emisiilor de NOx, vitezele mai mari înregistrate pe autostradă favorizând reducerea emisiilor poluante generate de către traficul rutier.În aceste condiții, apare ca evidentă îmbunătățirea calității mediului, implicit a sănătății populației, prin reducerea poluării aerului și a nivelului de zgomot din interiorul localităților situate pe rutele alternative, față de traseul propus al proiectului.De asemenea, după intrarea în operare, zonele traversate de autostradă se vor dezvolta prin construirea de stații de carburanți, stații de alimentare pentru autovehiculele electrice, moteluri, restaurante etc. Acestea vor necesita, de asemenea, forță de muncă suplimentară.Așadar realizarea autostrăzii constituie singura alternativă viabilă, atât din punct de vedere tehnic, cât și financiar, pentru coridorul Iași - Târgu Neamț.1.4. PROPUNERI DE PARTENERI PUBLICI Partenerul public va fi Ministerul Transporturilor, prin Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere.  +  Beneficiarul investiției Societatea de proiect - pe parcursul derulării contractului. Partenerul public - după finalizarea contractului beneficiar.1.5. DURATA ESTIMATĂ DE REALIZARE A PROIECTULUIPerioada de proiectare și construcție începe de la data semnării contractului de parteneriat public - privat și durează 48 de luni timp în care partenerul privat are obligația de a finaliza construcția întregii autostrăzi și a drumului de legătură la nivel de autostradă care face legătura cu municipiul Iași.    2. SITUAȚIA EXISTENTĂ ȘI NECESITATEA REALIZĂRII PROIECTULUI2.1. PREZENTAREA CONTEXTULUI ACTUAL  +  SiguranțăRomânia se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, după cum reiese din statisticile comparative ale UE. Uniunea utilizează trei indicatori distincți, după cum urmează:• număr decese la un milion de locuitori;• număr decese la 10 miliarde pasageri-km;• număr decese la un milion de autoturisme.În această ordine, scorul și poziția României sunt următoarele:• 24 din 28 - 94 versus media UE de 60;• 28 din 28 - 259 versus media UE de 61;• 28 din 28 - 466 versus media UE de 126.Conform acestor date, se poate concluziona că România are cea mai mare rată de accidente rutiere mortale din Europa.De asemenea, este important de observat că 30% din totalul accidentelor și peste 50% din accidentele mortale sunt înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale din România.La nivel național mentionăm că:Din aproximativ 17.600 km de rețea rutieră națională, aproximativ 6.700 km (38%) se află în localități. Această analiză nu include lungimea drumului național sub administrația locală (zone urbane mari/stâlpi urbani/oraș). Dacă luăm în considerare și aceste zone, ponderea lungimilor drumurilor naționale din localitățile/zonele urbane va crește și va atinge un procent de peste 45¬50%.Având în vedere limita de viteză de 90 km în afără localității și limita de viteză de 50 km/h în localitate, precum și procentul de 50% (în afără localității) și 50% (în localitate), vom atinge o viteză medie maximă de 70 km/h pe drumurile naționale. În localitate avem multe accese, intersecții la nivel, treceri pietonale etc. În afăra localităților avem drumuri cu curbe proiectate pentru o viteză care este sub limita maximă de viteză, conform legislației. În cele din urmă, limita medie de vitezăscade de la o medie maximă de 70 km/h, la o medie mai aproape de realitate de 40-60 km/h în rețea și local chiar până la 20 km/h.La nivelul Drumului Național DN 28: aprox. 36% din traseul drumului este amplasat în localitate.La nivelul Drumului Național DN 28, în anul 2016 au fost înregistrate:• 128 de accidente;• 217 autovehicule implicate în accidente;• 13 persoane decedate;• 55 persoane rănite grav;• 150 persoane rănite ușor.În perioada 2012-2017 a existat un număr de aprox. 600 de accidente!!!!Siguranța pe drumurile cu o singură bandă pe sensul de mers: o rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri la standarde înalte de calitate, capabile să susțină transportul de mărfă pe distanțe lungi, precum și traficul de călători în condiții de siguranță, să integreze principalele centre urbane și economice și să facă legături cu alte moduri de transport în punctele importante, cum ar fi porturile și aeroporturile. Rețeaua națională este formată în prezent din foarte multe drumuri cu o singură bandă pe sens - aproape 90% din rețea fiind realizată la acest standard.O rețea națională susține, în mod inevitabil, proporții semnificative de vehicule de transport de mărfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sens, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și, prin urmare, au un impact disproporționat asupra capacității de siguranță și de exploatare.Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase, după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, ceea ce indică faptul că, în Europa, riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. Acest lucru se reflectă, de asemenea, în statisticile locale, care dau un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din mediul rural.Lipsa separării utilizatorilor de drum vulnerabili: autostrăzile reprezintă doar 3% din rețeaua națională, acestea fiind singurele complet separate de utilizatorii vulnerabili ai drumurilor.Aproximativ 28% din totalul accidentelor mortale din cadrul rețelei naționale au specificat drept factor de cauzalitate "pietonii pe partea carosabilă". În multe cazuri, lipsa trotuarelor adecvate sau a facilităților de trecere controlată, în condiții de siguranță crește riscul și expunerea pietonilor la trafic. În măsura în care rețeaua națională trece în general prin localități și nu le ocolește, așezările contribuie în mod semnificativ la creșterea riscului de accidente.Accidentele cu implicarea unui singur vehicul dețin o proporție ridicată (52%) din totalul accidentelor pe rețeaua de drumuri naționale, iar în 39% dintre acestea sunt implicați pietonii. Un număr de 2.200 pietoni și-au pierdut viața și 2.900 au fost răniți grav în accidente rutiere pe rețeaua de drumuri naționale, în perioada 2007-2012. Pentru mai mult de jumătate (52%) din accidentele în care au fost implicați pietoni, cauza a fost reprezentată de traversările ilegale, iar pentru 35% nerespectarea regulilor de către conducătorii auto. Pentru restul accidentelor în care a fost implicat un singur vehicul, fără pietoni, cauzele majore au fost viteza excesivă (48%) și „alte greșeli la volan” (31%).Așezări liniare: problema drumurilor cu o singură bandă pe sens se complică și mai mult, în condițiile în care așezările liniare sunt predominante în România; în aceste zone, secțiuni lungi ale rețelei naționale sunt expuse la dezvoltarea perimetrelor din fața curților asociate cu un nivel ridicat de activitate pietonală; există limite de viteză în interiorul localităților, dar nu există sisteme de control al vitezei, de calmare a traficului sau măsuri de penalizare la fața locului; acest lucru se reflectă în statisticile de accidente în care peste 80% din accidentele cu pietoni, pe rețeaua națională, au loc în afără zonelor rurale.Prezența camioanelor în zone urbane: ca urmare a temei de bază, prin care orice rețea strategică ar trebui să țină traficul departe de zonele urbane, acolo unde este posibil, în măsura în care vehiculele de transport de mărfă trebuie să treacă prin zone cu mare activitate pietonală, constituie un motiv de îngrijorare; pe lângă impactul negativ asupra mediului produs de vehiculele de transport de mărfă (zgomot, calitatea aerului etc.), există, de asemenea, dovezi clare că aceste vehicule sunt implicate într-un număr disproporționat de accidente în zonele urbane; statisticile referitoare la drumurile naționale arată că vehiculele de transport mărfuri au fost implicate în aproape 40% din totalul accidentelor din mediul urban, ceea ce reprezintă o cifră considerabil mai mare decât proporția traficului de transport de mărfuri în cadrul fluxului general (de obicei, sub 15%).Siguranța camioanelor: importanța spațiilor de servicii și parcare pentru camioane, în condiții de siguranță, este recunoscută de UE prin Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, care ia act de faptul că este importantă existența unui număr suficient de zone de odihnă în condiții de siguranță, pentru prevenirea criminalității și a problemelor de siguranță rutieră; aceasta este și o prioritate a următorului Program Operațional de Transport.Prin evaluarea și auditarea impactului de siguranță rutieră, această legislație garantează faptul că atunci când sunt construite noi sectoare de drum, acestea sunt prevăzute cu spații de parcare corespunzătoare și sigure. Mai mult, Directiva 2010/40/EU (articolul 3), definește specificațiile pentru furnizarea de servicii de informare și de rezervare a locurilor de parcare, sigure și securizate, pentru camioanele și vehiculele comerciale.Lipsa locurilor de parcare pentru camioane din România este o problemă majoră pentru transportatori. Nu există nicio prevedere în ceea ce privește siguranța, nici chiar pentru noile proiecte de autostradă. Acest lucru reprezintă o problemă de siguranță și securitate pentru șoferi, care sunt frecvent amendați pentru parcări neregulamentare. Există, de asemenea, un avantaj comercial din administrarea locurilor de parcare pentru camioane și a zonelor de servicii generale, care nu este exploatat.Timpi mari de parcurs: lăsând la o parte proporția mică din rețeaua națională, care este la standard de autostradă (mai puțin de 3%), viteza medie pe rețeaua națională este deaproximativ 66 km/h, pentru călătoriile inter-urbane; acest lucru nu este considerat suficient pentru o rețea națională pentru care, conform comparațiilor internaționale, viteza medie ar trebui să înregistreze valori între 90 și 100 km/h, considerate rezonabile; deși fluxul de trafic pentru majoritatea rețelei de drumuri naționale nu este unul ridicat, prin comparație cu capacitatea teoretică, efectul proporției drumurilor cu o bandă pe sensul de mers fiind evident; chiar și în condiții de fluxuri scăzute, drumurile cu o singură bandă pe sens oferă oportunități limitate de depășire în siguranță, în special în cazul în care numărul de vehicule de mărfă este mare.Problemă majoră: timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea ineficientă a timpului, dar au și un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunitățile de călătorie în interes personal sau de afaceri; pentru a concura la nivel european, rețeaua de drumuri naționale are nevoie de reducerea timpului de călătorie atât în termeni absoluți, cât și în ceea ce privește fiabilitatea.De asemenea, este demn de remarcat că aceeași sursă de date identifică faptul că România se situează pe locul al 7-lea din 33 de țări, în ceea ce privește proporția de drumuri clasificate ca "naționale", în cadrul rețelei totale. Acest lucru arată că proporția de drumuri naționale în cadrul rețelei totale este mai mare, comparativ cu majoritatea țărilor din UE.Lipsa coordonării furnizării de informații pentru utilizatorii de drumuri: există centru de informare pentru drumurile naționale, deși acoperirea ITS este limitată în prezent, dar nu există nicio interacțiune sau distribuire de informații între sistemele similare operate de poliție.Colectarea de informații incomplete sau necoordonate cu privire la condițiile de operare pe rețeaua de drumuri limitează eficiența furnizării de informații către utilizatori. Acest lucru duce la o lipsă de informare a conducătorilor auto cu privire la întârzieri, astfel încât șoferii nu sunt în măsură să aleagă rute alternative, atunci când se produc accidente, de exemplu.România deține cel mai mic număr de km de autostradă pe cap de locuitor din Uniunea Europeană. Un aspect particular care trebuie luat în considerare este că România are o problemă semnificativă în ceea ce privește accidentele rutiere, față de țările UE, potrivit rezultatelor incluse în Master Planul General de Transport. Relevant pentru acest lucru este ponderea mare a drumurilor cu o singura bandă pe sensul de deplasare în rețeaua națională de drumuri (90%).O rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri de înaltă calitate, care pot să ofere condiții de siguranță pentru transportul de mărfă pe distanțe lungi și traficul de călători, care integrează principalele centre urbane și economice și se interconectează cu alte moduri de transport la punctele semnificative, cum ar fi porturi și aeroporturi. Rețeaua națională din România permite un trafic semnificativ de vehicule de mărfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sensul de circulație, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și, prin urmare, au un impact disproporționat asupra siguranței și capacității de funcționare.Principalele concluzii ale evaluării situației actuale sunt următoarele:• legătură rutieră Târgu Neamț - Iași face parte din rețeaua TEN - T,• sectoarele actuale de drum operează aproape de capacitate maximă de circulație,• traversează un număr mare de așezări liniare,• există o pondere mare a traficului de mărfă, peste 15%,• viteza medie de deplasare sub 65 de km/h,• există un număr mare de accidente,• timpii mari de parcurs și ambuteiajele conduc la o poluare mult sporită.Este de menționat că toate aceste aspecte negative se suprapun peste o situație, în care, la nivel de prognoză, pe care o corelăm direct cu gradul de motorizare, există posibilitatea unor creșteri accentuate ale acestuia, pe perioade îndelungate de timp, din cauza valorii reduse comparativ cu statele membre UE.2.2. GRADUL DE MOTORIZARE LA NIVEL NAȚIONALÎn timp ce transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport în România, trebuie să se țină cont și de gradul curent de motorizare și de modul în care acesta se poate modifica pe viitor, pentru că acesta influențează direct alegerea acestui mod de transport.Gradul de motorizare a înregistrat o creștere constant în România, tendința de creștere pe termen lung fiind în jur de 5% pe an.Această creștere trebuie totuși analizată în context, prin comparație cu gradul de motorizare din restul Europei. În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut, comparativ cu restul țărilor europene.Se estimează faptul că acesta va crește semnificativ de-a lungul timpului, ceea ce va avea un impact direct asupra posibilității ca transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru și mai mulți călători decât în prezent.
    Numărul de autovehicule de pasageri la 1000 de locuitori în UE (2016)     Sursa: EUROSTATÎn present, în România există aproximativ 390 autovehicule de pasageri la 1000 de locuitori, ceea ce ne plasează pe ultimul loc în Uniunea Europeană din perspectiva gradului de motorizare, media UE fiind de aproximativ 500 autovehicule la 1000 locuitori. De menționat că în acest grafic nu sunt incluse și autovehiculele care sunt înmatriculate în Bulgaria dar care circulă în România.În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut, comparativ cu restul țărilor europene.Se estimează faptul că acesta va crește semnificativ de-a lungul timpului, ceea ce va avea un impact direct asupra posibilității ca transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru și mai mulți călători decât în prezent.Menționăm și faptul că sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport românesc, în ceea ce privește transportul de călători și de mărfuri. Rețeaua de drumuri acoperă aproximativ 75% din totalul de pasageri*kilometri și aproape 50% din totalul mărfuri*kilometri.În anul 2017, produsul intern brut din județul Iași - a crescut cu 5,8%, urmând ca până în anul 2021 acesta să înregistreze creșteri cu un ritm mediu anual estimat la aproximativ 6%. De menționat că, la nivel național, estimarea pentru ritmul mediu anual de creștere este de circa 5,6%.    2.3. ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE ȘI IDENTIFICAREA DEFICIENȚELORTraseul actual principal, care realizează legătura dintre Târgu Neamț și Iași este alcătuit din mai multe sectoare de drum, de diferite categorii:• Târgu Neamț - intrarea în localitatea Cristești - DN15B cu o singură bandă;• Cristești - Moțca E85 pe o singură bandă de circulație și bandă de refugiu traversând mai multe localități;• Moțca - Pașcani - Târgu Frumos - DN 28A cu o singură bandă;• Târgu Frumos - Iași E58.Deficiențele circulației rutiere pe actuala variantă de legătură între Târgu Neamț și Iași constau în:– cheltuieli mari de întreținere a infrastructurii rutiere, atât în afară localităților, cât și pe raza acestora (induce cheltuieli suplimentare pentru autoritățile locale), din cauza traficului rutier intens;– viteza mică de deplasare a autovehiculelor, mai ales în zona stațiunilor turistice montane;– blocajele de trafic, în special pe perioada vacanțelor, a sărbătorilor, dar și la sfârșit de săptămână;– tendința de diminuare a traficului de turiști, din cauza drumurilor necorespunzătoare;– poluarea cu emisii de gaze cu efect de seră și poluarea fonică;– număr mare de accidente;– consum mare de timp și combustibil.2.4. ANALIZA CERERII DE BUNURI ȘI SERVICII, INCLUSIV PROGNOZE PE TERMEN LUNGÎn vederea stabilirii potențialelor de trafic, precum și a factorilor de creștere a potențialelor de prognoză a traficului rutier a fost analizată o serie de date statistice de sinteză, referitoare la țara noastră, precum:– evoluția populației;– evoluția PIB (produs intern brut);– evoluția gradului de motorizare (exprimat în vehicule/1000 locuitori).Având în vedere caracteristicile modelului de transport, analiza acestuia are la baza matricii origine o destinație și nu un model în 4 pași. Analiza cererii de bunuri și servicii s-a realizat în baza celor 3 elemente definite și enumerate mai sus. Practic, datele statistice antemenționate au devenit bază de date socio-economice, în baza cărora s-a realizat inclusiv prognoza. Ultimele date utilizate au fost: ● Creșterea populației în ultimii 6 ani În ceea ce privește populația, raportându-ne la statisticile la nivel național, se observă un trend descendent.  +  Evoluția populației după rezidență la nivel național la 1 ianuarie
    AniTotalModificare procentuală față de anul anterior (%)Diferențe‘/-
    201519.875.542- 0,4- 77.547
    201619.760.314- 0.6- 115.228
    201719.644.350- 0,6- 115.964
    201819.536.123- 0,6- 108.227
    201919.449.325- 0,4- 86.798
    202019.382.149- 0,3- 67.176
    202119.316.285- 0,3- 65.891
    Sursa: INS pentru 2015 - 2017 CNSP pentru 2018 - 2021     Se observă că în perioada 2015 - 2021, populația rezidentă a urmat/urmează o evoluție ușor descrescătoare, fără variații majore. În tabelul de mai jos, se regăsesc evoluțiile populației după domiciliu la 1 ianuarie, la nivelul județului Iași, din aria de influență a autostrăzii Târgu Neamț - Iași,
    2015201620172018201920202021
    Jud. Iași910.984921.056930.518939.359948.753958.714969.184
    TOTALRomânia22.312.80022.260.70022.230.80021.193.50022.149.10022.104.80022.060.600
    Sursa: INS pentru 2015 - 2017 CNSP pentru 2018 2021      +  Evoluția PIB● Dezvoltarea cererii de transport este datorată creșterii PIB, antrenată de creșterea cererii de export și, totodată, de dezvoltarea pieței interne în ceea ce privește serviciile de curierat. România a înregistrat o expansiune puternică în perioada 2000-2008, bazată pe intrări semnificative de ISD, creșterea creditării - în special în monedă străină, și o politică fiscală expansionistă. Această perioadă a fost urmată de o scădere puternică a PIB și de intrarea în recesiune. Cumulat, în anul 2009 și 2010 PIB real s-a diminuat cu 9,6%. Ulterior, ajutată inițial de exporturi și ulterior de cererea internă, economia a revenit pe creștere, PIB-ul real majorându-se cumulat cu 15,8% în perioada 2011-2015. Ieșirea din decalajul recesionist s-a realizat începând cu jumătatea anului 2016, când Produsul Intern Brut a revenit peste potențial iar cererea puternică (atât cerere externă, cât și internă) a antrenat din nou sectorul transportului rutier. În tabelul de mai jos se poate observa că produsul intern brut al țării noastre după anul 2015 și prognoza privind evoluțiile acestuia până în anul 2021.  +  Evoluția PIB în perioada 2015 -2021
    Anul2015201620172018201920202021
    Creștere anuală (%)3,84,86,95,55,75,75,0
    Sursa: INS pentru 2015 2017, CNSP pentru 2018 - 2021    ● Totuși, trebuie amintit că, dacă creșterea cererii se bazează pe PIB, există o elasticitate diferită a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menționat faptul că România are o economie relativ mică, cu o creștere importantă a comerțului internațional.În continuare sunt prezentate câteva referiri legate de corelarea între evoluția PIB și previziunile de creștere în domeniul transporturilor așa cum se arată în raportul POS - T 2007 - 2013, versiunea din ianuarie 2007. "În perioada 2000 - 2005, comerțul internațional al României a crescut de la 24,4 miliarde euro la 52,3 miliarde euro, ceea ce reprezintă o creștere cu 115%, în timp ce PIB-ul a crescut, în aceeași perioadă, cu 28°%".De aceea, perspectivele sunt strâns legate de PIB, astfel că se prevăd:– rate de creștere ușor mai mici decât cele ale PIB-ului pentru transportul public de călători rutieri, pentru transportul feroviar și pe căile navigabile;– rate de creștere mai mari decât cele ale PIB-ului pentru transportul rutier;– rate de creștere corelate cu comerțul internațional (mult mai mari decât cele ale PIB-ului pe termen mediu), pentru transportul maritim.– legarea exporturilor și ISD din regiunea N-E cu dezvoltarea autostrăzii Tg. Neamț - Iași
    JudețePIB (mld. euro)Exporturi (mil. euro)ISD (mil. euro)Număr mediu salariați (mii persoane)
    Iași5.68921.732469158.8
    Neamț2.51434.47219781.2
    Vaslui1.71173.4224353.5
    Botoșani1.86321.6617753.9
    Suceava3.46522.942453100.6
    Total județe15.222374.231239.00448.00
    8.1%3.8%1.6%9.1%
    din total PIB Româniadin total exporturi Româniadin total ISD Româniadin total salariați România
    Total RO187.9862644.08758514945.9
    Sursa datelor: CNSP, INS    ● Evoluția PIB la nivelul județului IașiÎn județul Iași PIB/locuitor a fost în anul 2017 de 7.154 euro, rata șomajului 4,1%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 2.295 lei/salariat.Pentru anul 2021 se estimează un PIB/locuitor de 9.688 euro (+35%), rata șomajului de 3,6%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 3.131 lei/salariat (+36,4%).Această evoluție pe termen mediu vine în sprijinul realizării obiectivului.Populația în județ a crescut de la 823.010 locuitori în anul 1992, la 939.359 în anul 2018.Din punct de vedere turistic, în zonă se găsesc numeroase obiective turistice, precum mânăstirile care atrag pe tot parcurul anului un număr însemnat de turiști, cetățile medievale de la Târgu Neamț și Suceava și orașul Iași cu o bogată zestre culturală și artistică.Nevoia de autostrăzi în regiunea Nord - Est este una extrem de ridicată, având în vedere faptul că există un potențial important în ceea ce privește atragerea de investiții străine directe în domeniile intensive în forță de muncă, beneficiind totodată și de clusterele și parcurile industriale deja existente în regiune.Potrivit Strategiei Naționale de Competitivitate 2015-2020, aprobată prin HG nr. 775/2015 în regiunea de Nord - Est se regăsesc aglomerări economice importante în domeniile de biotehnologii și îmbrăcăminte, aparate și echipamente electrice și lemn.Conform Strategiei, specializarea pe județe arată că județul Iași este specializat în ceea ce privește producția de mașini, aparate și echipamente electrice, aparate de înregistrat sau de reprodus, Botoșani - textile, Neamț - produse chimice, Suceava - produse din lemn, Vaslui - mașini, aparate și echipamente electrice, Bacău - produse din lemn, materii textile, încălțăminte etc.Prin urmare, conectarea cu rețeaua europeană de transport poate contribui substanțial la atragerea de ISD și la dezvoltarea industriilor cu potențial competitiv din regiune, creând locuri de muncăși având un aport pozitiv la balanța comercială a României. ● Evoluția indicelui de motorizareConform datelor INS, la sfârșitul anului 2017 în România erau înmatriculate 7.635.775 vehicule rutiere, cu 1.339.507 unități mai mult decât în anul 2014. Evoluția indicelui de motorizare (număr de vehicule rutiere la 1.000 locuitori) la nivel național și județul Iași este prezentată în tabelul de mai jos:
    2014201520162017
    Total național314,3332,1354,8388,7
    Jud. Iași183191202218
    Sursa: Calcule CNSP    În bază datelor socio-economice, la nivel de prognoză, fiecărei porțiuni aferente zonificării i s-a atribuit o creștere unică conform propriilor sale date caracteristice.În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea spectaculoasă a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susținute.Pot fi identificate două cauze principale ale acestei creșteri: prima constă în creșterea PIB- ului și a doua în efectul de "ajungere din urmă", ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observant în numeroase țări: între 1990 și 2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Republica Cehă, față de 29% în UE15. Această tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinatate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului.În perioada următoare, având în vedere implicarea Comunității Europene, amplele proiecte de dezvoltare care sunt prevăzute atât în plan economic, cât și social și al infrastructurii de transport, ne putem aștepta la o creștere accentuată până la orizontul 2040 - 2045 a gradului de motorizare.La nivelul anului 2017, în țara noastră, regăsim nivele ale gradului de motorizare de aproape 390 vehicule rutiere/1000 locuitori, iar tendința este de creștere accentuată.În bază datelor statistice privind evoluția estimată a gradului de motorizare până în anul 2045, tinând cont și de alte informații privind ratele de achiziție a autoturismelor s-au pus în evidență curbe de evoluție a gradului de motorizare până la nivelul orizontului 2045. De menționat, că în această analiză nu au fost incluse autovehiculele înmatriculate în Bulgaria și care circulă în România.     ● Alte aspecte privind cererea de bunuri și servicii  +  Evoluția traficului rutier în perioada 2011 - 2016 pe rețeaua de drumuri naționale
    AnulTotalAutoturismeAutocamioaneTIR-uriAutobuze
    MZA 20111.001.001.001.001.00
    MZA 20120.980.840.860.890.92
    MZA 20130.980.830.790.790.80
    MZA 20141.010.920.900.920.90
    MZA 20151.081.000.991.011.00
    MZA 20161.151.091.061.041.08
    3. ANALIZA TRAFICULUI ACTUAL ȘI PROGNOZA DE PERSPECTIVĂ (LUNGIMEA ȘI TIPUL DRUMURILOR DIN ZONELE STRĂBĂTUTE DE AUTOSTRADĂ, NUMĂRUL DE VEHICULE CARE TRANZITEAZĂ ZONA, ETC.)3.1. GENERALITĂȚILungimea drumurilor publice de pe raza județului Iași a fost în anul 2017 de 2.488 km (2,9% din total drumuri publice).La sfârșitul anului 2017 erau înmatriculate în circulație 7.635.775 vehicule rutiere, în creștere cu circa 8,9% față de sfârșitul anului anterior.Pentru perioada următoare (termen mediu și lung), se estimează ponderarea creșterii mijloacelor de transport rutier, aceasta urmând să ajungă la o creștere medie anuală de 4 - 5%.3.2. STUDIU DE TRAFIC - 2010În urma studiului de trafic realizat în anul 2010 s-a estimat că pentru anul 2015, pe ruta Motca - Târgu Frumos vor circula zilnic un număr de 10.321 unități, pe ruta Târgu Frumos - Podul Iloaiei un număr de 12.156 unități, iar pe ruta Podul Iloaei - Vânători - Iași un număr de 2.817 unități.Estimarea a prevăzut, în studiile elaborate anterior, că, la nivelul anului 2045, numărul va crește pe ruta Motca - Târgu Frumos la 31.372 unități, pe ruta Tîrgu Frumos - Podul Iloaiei la 36.941 unități, iar pe ruta Podul Iloaei- Vânători Iași la 8.504 unități.3.3.